蚌埠淮河鐵路橋是津浦線上僅次于黃河鐵路橋的第二大橋。這座橋于1908年9月確定橋址，1909年11月開工興建，1911年5月15日建成。概述蚌埠淮河鐵路大橋1909年12月動(dòng)工興建，1911年落成，是當(dāng)時(shí)淮河上第一座也是僅有的一座鐵路大橋，“千里淮河第一橋”的美名由此得來(lái)。正是因?yàn)橛辛诉@座橋，津浦鐵路得以貫穿中國(guó)南北，而蚌埠，這個(gè)淮河岸邊荒涼古老的漁村古渡，也一躍成為上世紀(jì)二十年代之后江淮地區(qū)紅極一時(shí)的政治、文化、商貿(mào)和軍事中心。修建始末蚌埠淮河鐵路橋是津浦線上僅次于黃河鐵路橋的第二大橋。這座橋于1908年9月確定橋址，1909年11月開工興建，1911年5月15日建成。眾所周知，由于淮河鐵路橋的修建，始引津浦鐵路穿蚌而過(guò)，使蚌埠由鳳陽(yáng)縣邊境一偏僻的小漁村，迅速發(fā)展成為如今的南北東西水陸交通樞紐?？墒腔春哟髽虍?dāng)時(shí)為什么要修在蚌埠這個(gè)小小的集鎮(zhèn)上呢?……選 定橋址 在津浦鐵路南段的橋梁工程中，淮河鐵橋最為艱巨，津浦鐵路初規(guī)劃時(shí)，橋址原定在臨淮關(guān)。1908年9月，英國(guó)總工程師德紀(jì)帶領(lǐng)工程技術(shù)人員，親往臨淮實(shí)地勘測(cè)，發(fā)現(xiàn)臨淮一帶地勢(shì)低洼，盛夏河水泛濫時(shí)，大水會(huì)漫過(guò)鐵軌，影響鐵路正常運(yùn)營(yíng)，因而否定了在臨淮建橋的設(shè)想。德紀(jì)經(jīng)過(guò)調(diào)查、比較，選擇了距臨淮上游約19公里的蚌埠。這里地勢(shì)高，不易受洪水影響，雖說(shuō)河水較深，施工中會(huì)遇到一些困難，施工時(shí)間可能會(huì)延長(zhǎng)一些，但是，河床底部系堅(jiān)石山根，建橋墩比較穩(wěn)固，從千年大計(jì)考慮，在此處建橋，是適宜的。不料在蚌埠建橋一事，引起了懷遠(yuǎn)縣地方紳董的非議，他們上書清政府請(qǐng)求將大橋改在懷遠(yuǎn)荊涂二山之間修建。德紀(jì)又經(jīng)過(guò)一番實(shí)地勘測(cè)，認(rèn)為荊涂二山夾峙之處河道狹窄，水流湍急，在此處建橋，施工之艱險(xiǎn)必將數(shù)倍于蚌埠。再三權(quán)衡，最后橋址還是選定在蚌埠。橋 式糾紛 橋址確定以后，在建造何種形式的橋梁?jiǎn)栴}上，又引起了一番風(fēng)波。原設(shè)計(jì)，淮河鐵路橋采用桁梁橋。1908年12月蚌埠一帶的鹽商36戶聯(lián)名呈稟正陽(yáng)關(guān)督銷局，認(rèn)為大橋采用固定橋式，橋孔低狹，鹽船桅高數(shù)丈，航行不便，請(qǐng)求將橋孔加高或建造活動(dòng)橋，以利鹽運(yùn)。此事咨請(qǐng)會(huì)辦大臣核議，當(dāng)時(shí)恰逢會(huì)辦大臣孫寶琦南下巡閱，故而一時(shí)不能決定。1909年2月，會(huì)辦孫寶琦派南段總稽查何亮標(biāo)前往蚌埠實(shí)地調(diào)查并向鹽商說(shuō)明，在淮河中段不適宜建造活動(dòng)橋梁，應(yīng)當(dāng)另想兩全之計(jì)。隨即，設(shè)總稽查處于臨淮關(guān)，由何亮標(biāo)駐扎籌辦。對(duì)于上峰不同意建造活動(dòng)橋一事，很多人頗不以為然。皖紳周學(xué)銘等上書曰：“長(zhǎng)淮淤沙向恃船舶往來(lái)以為疏浚，今中途修筑呆橋，巨艦高檣不得越渡。航路既阻，淮流千里必將不見片帆。無(wú)船則水利絕，水利絕則無(wú)人疏浚。上游數(shù)十州縣，必將有其魚之嘆?！痹俅握?qǐng)求一定要建造活動(dòng)橋。為此，兩江總督端方給孫寶琦發(fā)了電報(bào)，以為“長(zhǎng)淮千里，舟楫相接，平常行旅之往來(lái)，土貨之輸出，引鹽之上運(yùn)，皆出其途。若筑呆橋果礙行舟，不惟河身易致淤塞，且水陸不能銜接，于鐵路亦非所宜?！苯与娨院?，孫寶琦再派何亮標(biāo)與工程顧問(wèn)、英人格林森同往勘測(cè)，以期路工、航務(wù)兩無(wú)妨礙。與此同時(shí)，鐵路南段總辦汪樹堂也馳往臨淮與道府縣并地方紳董接晤，陳述了如果改變?cè)O(shè)計(jì)的固定橋?yàn)榛顒?dòng)橋，已做的種種規(guī)劃和準(zhǔn)備工作，將全屬徒勞，不但耗費(fèi)巨資，即或完工以后，還要在合同之外雇用大批洋員，果如此舉，必將后患無(wú)窮?，F(xiàn)今，圖成料備，一經(jīng)定議，即可開工，又何必不分輕重妄作有損無(wú)益的更動(dòng)呢?如果當(dāng)真改動(dòng)，牽一發(fā)而動(dòng)全身，必將影響全路。與會(huì)官紳，對(duì)于此說(shuō)頗以為然。鳳陽(yáng)紳士王鳳怡等還為此呈文，請(qǐng)建固定橋。誰(shuí)知英人格林森至臨淮后，并未從事勘測(cè)工作，僅與勘測(cè)工程師鮑恩匆匆見了一面，馬上返回南京，向端方匯報(bào)，極力主張建造活動(dòng)橋。格林森提出淮河航船的桅桿向來(lái)只豎不落，如果放桅、豎桅，每次要費(fèi)時(shí)兩三天，放桅、豎桅之時(shí)，還要卸去重載，十分不便。格林森還提出，雖然外國(guó)有在河流干道上不宜建設(shè)活動(dòng)橋之說(shuō)，但只要謹(jǐn)慎從事，也不會(huì)有太大的危險(xiǎn)。這期間，淮北票販裕源、保泰昌等；湖販源盛、新福源等以及正陽(yáng)關(guān)商會(huì)方皋等，也先后致電兩江總督端方，竭力反對(duì)建設(shè)固定橋，并提出了加高橋身，修河底地下遂道和在南北兩岸用小輪駁運(yùn)的方案。兩江總督端方先后將各處來(lái)電稟交南段總局，并且根據(jù)英國(guó)工程師格林森匯報(bào)的情況，會(huì)同安徽巡撫朱家寶一起奏請(qǐng)引建活動(dòng)橋。1909年6月13日(宣統(tǒng)元年)，清廷下旨交由督辦大臣徐世昌會(huì)同呂海寰、孫寶琦、羅瑞國(guó)并總工程師等人，妥為籌劃，再行共同核定，以便據(jù)情復(fù)奏，請(qǐng)旨辦理。督辦大臣徐世昌派出總稽查劉樹屏再去實(shí)地，重新勘察。7月，劉樹屏受命南下，會(huì)見了兩江總督端方、皖撫朱家寶。隨即去浦口與羅瑞國(guó)、汪樹堂兩總辦和總工程師多次商談。總工程師德紀(jì)細(xì)致地陳述了建設(shè)活動(dòng)橋的利與害，仍然堅(jiān)持按設(shè)計(jì)方案，建造固定橋。為了摸清建造固定橋?qū)τ诨春雍竭\(yùn)的影響程度，8月劉樹屏趕到蚌埠，9月上旬又由蚌埠趕去懷遠(yuǎn)，會(huì)同懷遠(yuǎn)知縣李維源，在懷遠(yuǎn)河口召集眾船，實(shí)地試驗(yàn)。試驗(yàn)時(shí)，用兩船來(lái)護(hù)一船，放下桅桿再豎起桅桿……從頭到尾，總共只用了一小時(shí)零五分鐘。實(shí)地調(diào)查之后，劉樹屏特意會(huì)見了持不同意見的皖紳周學(xué)銘、程恩培等人，向他們?cè)敿?xì)說(shuō)明了建固定橋之利、建活動(dòng)橋之弊。終于使周學(xué)銘等人心悅誠(chéng)服，一致表示贊同建造固定橋的方案。自1908年12月有人對(duì)建造固定橋提出異議，到1909年底奉旨再定建造固定橋，歷時(shí)一年，先后有數(shù)十名大小官員三方實(shí)地勘察，經(jīng)過(guò)反復(fù)比較，權(quán)衡利弊，最后才在兩種建橋方案中選定了固定橋的意見。經(jīng)過(guò)數(shù)十年車船行馳的檢驗(yàn)證明，在淮河上建造固定型桁梁橋的方案是正確的。排 難建橋 根據(jù)設(shè)計(jì)要求，淮河大橋共分9孔，各孔長(zhǎng)200英尺，橋身連墩垛實(shí)長(zhǎng)1815英尺，兩端各建引橋一座。其間共設(shè)筑橋墩8座，以支架全橋。橋梁用帶架鋼梁。梁底距最高水面35英尺。橋上架單軌一道。在選擇橋址時(shí)，雖然經(jīng)過(guò)反復(fù)比較，但是在實(shí)際營(yíng)造的過(guò)程中，卻困難層出。建橋之處的河底，雖然全是堅(jiān)石山根，但是河底的石頭，起伏不平，約在水平以下83英尺至90英尺，石底上面又覆蓋著很厚的淤泥，最厚處竟達(dá)70英尺(米)。只有第四、五兩孔中間，偶有石頭露出水面。因?yàn)槊孔鶚蚨斩急仨殢氖灼鹬识鱾€(gè)橋墩的長(zhǎng)度參差不齊，最長(zhǎng)者110英尺(米)，最短者只有50英尺(米)。自南岸向北數(shù)，第一、第二、第三號(hào)橋墩，因近南岸，河身較淺，石底高，沙淤也不太厚，施工較為容易；第四、五號(hào)橋墩是在河心中修建，施工很是困難；第六、第七、第八號(hào)橋墩，由于石底低，沙淤厚，施工中間遇到很多難題，工期一拖再拖。第一、二號(hào)橋墩，施工時(shí)先以巨樁筑基圍，再用大塊方石砌筑。兩座橋墩于1909年11月動(dòng)工。由于1910年春天大水，工作停滯，歷時(shí)10月方才完成。第三號(hào)橋墩恰在石礁之上，此礁在水淺時(shí)，往往露出水面。施工時(shí)，直接從巨石上筑起，工程進(jìn)度較為迅速。1909年11月動(dòng)工，1910年2月完成。自第四到第八號(hào)橋墩，因基底在水下較深，均采用當(dāng)時(shí)較為先進(jìn)的氣壓沉箱法修筑。所用氣壓沉箱，分為內(nèi)外兩殼，內(nèi)殼為鐘式工作筒。內(nèi)外兩殼相距四英尺，以“工”字形行擋相連。四周涂以水泥，內(nèi)置鼓風(fēng)機(jī)，當(dāng)風(fēng)機(jī)開動(dòng)時(shí)，氣流即將柜內(nèi)的沙石陸續(xù)排出，沉箱也隨之深入，漸至石底。工作筒內(nèi)的工人便開始鑿石底，使之成凹形。然后，將沉箱落入其中，再用混凝土層層澆鑄，直至水面之上，頂端再砌上花崗石即成橋墩。第七號(hào)橋墩的沉箱，于1909年11月開始動(dòng)工，12月沉下，1910年3月沉至石底，中途因大水停工，至10月中旬才在四周筑壩抽水，進(jìn)行砌筑，11月竣工。第八號(hào)橋墩于1910年1月中旬動(dòng)工，至5月沉箱已入石底，7月竣工。第五號(hào)橋墩位于中洪之處，在河水最淺時(shí)也有30英尺深。河底石面凸凹不平。氣壓沉箱于1910年4月沉入石底，7月大水，汽閘及起重機(jī)等均被洪水沖沒，8月才重新開始挖鑿工作，9月完成混凝土填實(shí)工程。1911年1月全部完工。第四號(hào)橋墩氣壓沉箱于1910年9月沉至河底，1911年1月與第五號(hào)橋墩同時(shí)完工。第六橋墩的工程，因?qū)以馑迹瑲鈮撼料溆?911年1月方沉至石底，2月底全墩筑成。所有各座橋墩，全部用花崗巖筑成墩帽，每座墩帽厚九英尺。東西兩側(cè)作半圓形，用以減少洪水沖擊的力量。墩帽上面，架設(shè)鋼梁，鋼梁上面鋪設(shè)軌枕。1911年5月，全橋竣工。建筑淮河大橋的時(shí)候，臨淮以南尚未鋪軌通車，修橋所需的一切機(jī)械及灰、石、鋼梁種種材料，全靠四周民工溯工淮河湖，運(yùn)至蚌埠。當(dāng)時(shí)正值蘇、皖等地大水，數(shù)萬(wàn)民夫忍凍挨餓，往返一趟迂回千里?；春予F路橋建成，用混凝土5556立方碼，以筑橋臺(tái)和墩腳；又用混凝土4074立方碼，以筑橋墩；用花崗石385立方碼，以筑墩帽；石子556立方碼，以筑橋臺(tái)。另外，還用了水泥10600桶，鋼材2500噸。除鋼梁一項(xiàng)因中國(guó)不能制造系購(gòu)自蘇格蘭銳特赫德森公司外，所用的氣壓沉箱，是上海江南船廠制造，其他各項(xiàng)器材也全系國(guó)內(nèi)購(gòu)制，共用款項(xiàng)不及100萬(wàn)銀元，較原計(jì)劃的110萬(wàn)元左右之?dāng)?shù)，節(jié)約了10余萬(wàn)元?；春予F橋自1909年11月動(dòng)工，至1911年5月完工，歷時(shí)18個(gè)月。大橋完工之后，段總辦書云沈、會(huì)辦琪偕、總工程師德紀(jì)，親臨大橋驗(yàn)視，一致贊許工程完善?；春哟髽蚺d建至今已經(jīng)90余年了，這期間，除兩次人為的破壞外，大橋經(jīng)歷了多次洪水的沖刷，始終安然無(wú)恙，保證了南北鐵路運(yùn)輸?shù)臅惩?。更多關(guān)于建筑行業(yè)獨(dú)家信息，敬請(qǐng)實(shí)時(shí)關(guān)注建筑網(wǎng)微信號(hào)。更多關(guān)于標(biāo)書代寫制作，提升中標(biāo)率，點(diǎn)擊底部客服免費(fèi)咨詢。