A third-party logistics provider (abbreviated 3PL) is a firm that provides outsourced or "third party" logistics services to companies for part, or sometimes all of their supply chain management function. Third party logistics providers typically specialize in integrated warehousing and transportation services that can be scaled and customized to customer’s needs based on market conditions and the demands and delivery service requirements for their products and materials. Types of 3PL providers Hertz and Alfredsson (2003) describe four categories of 3PL providers:[1] Standard 3PL provider: this is the most basic form of a 3PL provider. They would perform activities such as, pick and pack, warehousing, and distribution (business) – the most basic functions of logistics. For a majority of these firms, the 3PL function is not their main activity. Service developer: this type of 3PL provider will offer their customers advanced value-added services such as: tracking and tracing, cross-docking, specific packaging, or providing a unique security system. A solid IT foundation and a focus on economies of scale and scope will enable this type of 3PL provider to perform these types of tasks. The customer adapter: this type of 3PL provider comes in at the request of the customer and essentially takes over complete control of the company’s logistics activities. The 3PL provider improves the logistics dramatically, but do not develop a new service. The customer base for this type of 3PL provider is typically quite small. The customer developer: this is the highest level that a 3PL provider can attain with respect to its processes and activities. This occurs when the 3PL provider integrates itself with the customer and takes over their entire logistics function. These providers will have few customers, but will perform extensive and detailed tasks for them. [edit] Non Asset-based Logistics Providers This 3PL performs duties such as quoting, booking, routing, and auditing, but doesn't need to own warehousing facilities, vehicles, aircraft, or any other transportation assets. This type of 3PL may possess only desks, computers, and freight industry expertise. To be useful, this type of provider must show its customers a benefit in financial and operational terms by leveraging exceptional expertise and ability in the areas of operations, negotiations, and customer service in a way that complements its customers' preexisting physical assets. [edit] On-Demand Transportation On-Demand Transportation is a relatively new term coined by 3PL providers to describe their brokerage, ad-hoc, and "flyer" service offerings. On-Demand Transportation has become a mandatory capability for today's successful 3PL providers in offering client specific solutions to supply chain needs. These shipments do not usually move under the "lowest rate wins" scenario and can be very profitable to the 3PL that wins the business. The cost quoted to customers for On-Demand services are based on specific circumstances and availability and can differ greatly from normal "published" rates. On-Demand Transportation is a niche that continues to grow and evolve within the 3PL industry. Specific modes of transport which may be subject to the on-demand model include (but are not limited to) the following: FTL, or Full Truck Load Hotshot (direct, exclusive courier) Next Flight Out, sometimes also referred to as Best Flight Out (commercial airline shipping) International Expedited [edit] Fourth-party logistics Fourth-party logistics (4PL), Lead Logistics Provider or 4th Party Logistics, is a term coined by global consulting firm Accenture: “ A 4PL is an integrator that assembles the resources, capabilities, and technology of its own organization and other organizations to design, supply chain solutions. ” of their supply chain management function. A 4PL uses a 3PL to supply service to customers, owning only computer systems and intellectual capital.[2] It has been argued that a 4PL is the same thing as a Non Asset-Based 3PL. 第三方物流(Third-Party logistics,3PL)，也稱作委外物流(logistics outsourcing) 或是合約物流(contract logistics),第三方物流一直是物流和供應(yīng)練管理中最容易被誤解的名詞。 第三方物流目前沒(méi)有公認(rèn)的定義，不過(guò)原則在於，某"專門公司"提供另一家公司(比方說(shuō)制造商)一項(xiàng)或多項(xiàng)的物流功能。 (如倉(cāng)儲(chǔ)、對(duì)外運(yùn)輸)知名的第三方物流供應(yīng)商包DanzasAEI、Exel Logistics、Menlo Logistics、Penske Logistics等... 第三方物流公司需具備下列幾點(diǎn)： 1.與使用者之間備有正式的合約，期限至少一年 2.強(qiáng)調(diào)雙方關(guān)系式，而非交易式。 3.強(qiáng)調(diào)雙方的利益以及客制化的可行性。 4.與客戶維持長(zhǎng)期的關(guān)系。 5.會(huì)主動(dòng)尋求可能的政策和實(shí)務(wù) 物流系統(tǒng)也可像互聯(lián)網(wǎng)般，促進(jìn)全球化。在貿(mào)易上，若要更進(jìn)一步與世界連系，就得靠良好的物流管理系統(tǒng)。我們手上的商品很多是『游歷』各國(guó)后才來(lái)到的。原料可能來(lái)自泰國(guó)，加工可能在新加坡，生產(chǎn)卻在臺(tái)灣，最后才入口到美國(guó)。產(chǎn)品的「游歷」路線就是由物流師決定，目標(biāo)就是要快且低開銷。物流師 (Logistician）即是負(fù)責(zé)物流系統(tǒng)管理的專才。物流師就是一個(gè)專家，地位與會(huì)計(jì)師、律師、醫(yī)生或工程師同等。 第三方物流是指由專業(yè)化的物流中間人以簽訂合同 的方式為其委托人提供所有的或某一部分的物流。隨著 信息技術(shù)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì) , 越來(lái)越多的產(chǎn)品作 為全球產(chǎn)品在世界范圍內(nèi)流通 , 生產(chǎn)、銷售和消費(fèi)之間 的物流活動(dòng)日益龐大和復(fù)雜 , 降低物流成本的要求愈加 迫切。而第一、二方物流的組織和經(jīng)營(yíng)方式已不能完全 滿足需要。同時(shí) , 為參與世界性競(jìng)爭(zhēng) , 企業(yè)必須確立核 心競(jìng)爭(zhēng)力 , 加強(qiáng)供應(yīng)鏈管理 , 把不屬于核心業(yè)務(wù)的物流 活動(dòng)外包出去。于是 , 第三方物流應(yīng)運(yùn)而生。雖然第三 方物流大部分是由傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)發(fā)展起來(lái)的 , 它的服務(wù)內(nèi)容仍包括運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等傳統(tǒng)的物流活動(dòng) , 但 它與傳統(tǒng)的專業(yè)物流企業(yè)和由生產(chǎn)流通企業(yè)從事的自營(yíng) 物流活動(dòng)有著本質(zhì)的區(qū)別 , 從整體上看 , 它在基本特 征、功能和社會(huì)效益方面都有很強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)性。 一、專業(yè)化帶來(lái)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)是第三方 物流的基本特征 第三方物流企業(yè)擁有專門的物流管理人才、先進(jìn)的 物流設(shè)施、設(shè)備 , 具備高度系統(tǒng)化、集成化和信息化的 管理體系 , 能夠?qū)ξ锪髻Y源快速整合 , 具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的 基本特點(diǎn)。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面: 11第三方物流是規(guī)?；慕M織。第三方物流業(yè)務(wù)要 使用專門的物流設(shè)施 , 快速反應(yīng)的信息系統(tǒng) , 一般需要 很高的固定資金投入 , 固定成本在總成本中占有很大的 比例。這種狀況決定只有隨著規(guī)模的擴(kuò)大 , 物流平均成1 本才會(huì)呈現(xiàn)出下降的趨勢(shì) , 具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。從市場(chǎng)競(jìng) 爭(zhēng)的要求看 , 第三方物流也只有擁有一定的規(guī)模 , 才能 確保價(jià)格大于其平均成本 , 才可能贏利。因而 , 一定的 規(guī)模是它生存的必要條件。第三方物流由于規(guī)模大 , 現(xiàn) 代化水平高 , 加之契約制度的完善 , 因而它能夠有效地 協(xié)調(diào)生產(chǎn)、流通和消費(fèi)之間的物流活動(dòng) , 通過(guò)和企業(yè)的 契約關(guān)系 , 利用信息化高科技手段、專業(yè)化的設(shè)備、人 才把物流活動(dòng)的各環(huán)節(jié) , 從點(diǎn)到面有機(jī)地串聯(lián)起來(lái) , 快 速完成物流過(guò)程。而自營(yíng)物流企業(yè) , 物流資源整合和一 體化僅僅局限在企業(yè)層面上 , 也許從局部來(lái)看 , 物流運(yùn) 作是高效的 , 但生產(chǎn)和流通產(chǎn)業(yè)之間以及產(chǎn)業(yè)內(nèi)部之間 缺乏有效的協(xié)作 , 很難進(jìn)行物流的整合優(yōu)化 , 因而從整 個(gè)物流過(guò)程來(lái)看 , 是支離破碎 , 缺乏效率的。不可否認(rèn) 一些大型的企業(yè) , 例如 , 美國(guó)的商業(yè)巨頭沃爾瑪 , 中國(guó) 的家電大鱷海爾 , 能夠建立自己的物流配送中心 , 實(shí)現(xiàn) 了自營(yíng)物流的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。但前提條件是它們的市場(chǎng)規(guī)模 巨大 , 資金雄厚 , 具備強(qiáng)大的物流整合能力。對(duì)于大多 數(shù)中小企業(yè)來(lái)說(shuō) , 在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈 , 消費(fèi)日益?zhèn)€性化、 多元化的市場(chǎng)環(huán)境下 , 很難具備這樣的能力。即使一些 跨國(guó)企業(yè)也不是完全由自己來(lái)經(jīng)營(yíng)物流。2000 年對(duì)財(cái)富 500 強(qiáng)企業(yè)調(diào)查表明: 從 1997 年到 2000 年 , 企業(yè)利用 第三方物流的比例從40 %增長(zhǎng)到56 %?？梢?, 從發(fā)展趨 勢(shì)考察 , 規(guī)模經(jīng)濟(jì)不是自營(yíng)物流所能體現(xiàn)的特點(diǎn)。 21第三方物流是契約代理多個(gè)企業(yè)的組織。第三方 物流與生產(chǎn)、銷售企業(yè)的聯(lián)系是通過(guò)契約或合同建立穩(wěn) 定、明確的合作關(guān)系實(shí)現(xiàn)的。由于契約把雙方的費(fèi)用、 價(jià)格固定化、風(fēng)險(xiǎn)平均化 , 雙方實(shí)際上結(jié)成了一個(gè)利益 共同體。這就從利益機(jī)制上為物流業(yè)務(wù)正常開展提供了 保障。第三方物流企業(yè)作業(yè)效率的提高會(huì)加快物流速 度 , 降低單位物流成本 , 節(jié)約雙方的交易費(fèi)用; 貨主企 業(yè)規(guī)模擴(kuò)大 , 則有利于提高市場(chǎng)占有率 , 增加利潤(rùn) , 同 時(shí)也擴(kuò)大了第三萬(wàn)物流的需求規(guī)模 , 可以說(shuō)規(guī)模對(duì)雙方 具有利益一致性。而傳統(tǒng)的專業(yè)物流企業(yè)與貨主企業(yè)的 合作是松散的 , 缺乏嚴(yán)格的制度約束 , 因而 , 在商品市 場(chǎng)需求不穩(wěn)定的情況下 , 雙方都面臨著極大的風(fēng)險(xiǎn)。需 求增加 , 價(jià)格上漲 , 企業(yè)外包物流費(fèi)用就會(huì)上升 , 反 之 , 就會(huì)下降。在雙方損失或收益不對(duì)稱的情況下 , 傳 統(tǒng)物流企業(yè)和貨主企業(yè)都存在著不斷選擇和機(jī)會(huì)主義 , 從而難免會(huì)加大交易費(fèi)用 , 不利于物流費(fèi)用的降低和物 流規(guī)模的擴(kuò)大 , 很難具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)。 31第三方物流企業(yè)是專業(yè)化的組織。所謂專業(yè)化指 隨著規(guī)模的擴(kuò)大 , 所投入資源專業(yè)化使用的可能性增 大。當(dāng)物流活動(dòng)分散在不同企業(yè)和不同部門時(shí) , 各種物 流要素很難充分發(fā)揮其應(yīng)有的作用 , 例如 , 倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施的 閑置等。隨著物流活動(dòng)從生產(chǎn)和流通領(lǐng)域中分化出來(lái) , 各種物流要素也逐漸成為市場(chǎng)資源 , 第三方物流企業(yè)利 用其專業(yè)優(yōu)勢(shì)和系統(tǒng)最優(yōu)化原理 , 就可以根據(jù)各種物流 活動(dòng)的要求在全社會(huì)范圍對(duì)各種物流要素進(jìn)行整體的優(yōu) 化組合和合理配置 , 迅速擴(kuò)大物流規(guī)模 , 從而可以最大 限度地發(fā)揮各種物流要素的作用 , 提高物流效率。 二、第三方物流產(chǎn)生創(chuàng)新價(jià)值 一般來(lái)說(shuō) , 傳統(tǒng)物流企業(yè)的收益基本上來(lái)自儲(chǔ)運(yùn)業(yè) 本身 , 是完全被動(dòng)的。但第三方物流不再滿足于此 , 而 是積極主動(dòng)地參與價(jià)值創(chuàng)新以求更大利潤(rùn)。因?yàn)榈谌?物流企業(yè)和貨主企業(yè)之間存在著契約關(guān)系 , 具有利益一 致性 , 擴(kuò)大規(guī)模降低成本是雙方的共同目標(biāo) , 為爭(zhēng)取足 夠的物流規(guī)模 , 第三方物流企業(yè)有著不斷創(chuàng)造需求的內(nèi) 在沖動(dòng)。創(chuàng)新包括新的思想觀念、技術(shù)、產(chǎn)品、市場(chǎng)和 組織形式 , 對(duì)于第三方物流企業(yè)而言 , 創(chuàng)新物流就是要 對(duì)物流活動(dòng)進(jìn)行創(chuàng)新整合、創(chuàng)造新的物流服務(wù)理念 , 創(chuàng) 造新的物流功能。馬克思說(shuō): “物品的使用價(jià)值只是在 物品的消費(fèi)中實(shí)現(xiàn) , 而物品的消費(fèi)可以使物品的位置變 化成為必要 , 從而使運(yùn)輸業(yè)的追加生產(chǎn)過(guò)程成為必要。 因此投在運(yùn)輸業(yè)上的生產(chǎn)資本會(huì)部分地由于運(yùn)輸工具的 轉(zhuǎn)移 , 部分地由于運(yùn)輸勞動(dòng)的價(jià)值追加 , 把價(jià)值追加到 運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品中去。后一種價(jià)值追加 , 就像在一切資本主 義生產(chǎn)下一樣 , 分為工資和剩余價(jià)值。”顯然 , 第三方 物流不再是一個(gè)簡(jiǎn)單的成本因素 , 而成為一個(gè)為生產(chǎn)、 交易和消費(fèi)提供服務(wù)的價(jià)值增值因素 , 它創(chuàng)新的重點(diǎn)就 是創(chuàng)造新的追加價(jià)值。第三方物流突破對(duì)傳統(tǒng)物流的服 務(wù)內(nèi)容 , 物流功能的理解 , 認(rèn)為在物流過(guò)程中 , 雖然物 流實(shí)體 , 物流信息 , 物流管理活動(dòng)這些有形無(wú)形的活動(dòng) 是不可分割的整體 , 但是 , 卻可以把這些活動(dòng)進(jìn)行分別 的運(yùn)作。第三方物流企業(yè)通過(guò)物流功能創(chuàng)新 , 創(chuàng)造了商品的新價(jià)值。從第三方物流企業(yè)的功能分類看 , 它不但 包括物流實(shí)體公司 , 而且包括物流管理公司和物流技術(shù) 公司這些價(jià)值創(chuàng)新型企業(yè)。它們的主要功能是: 11提供基本的倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸服務(wù)。如公共倉(cāng)庫(kù)和普通 貨運(yùn)的公司 , 以資產(chǎn)密集和標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)為標(biāo)志。這些功 能通過(guò)對(duì)貨主企業(yè)物流的優(yōu)化整合 , 降低物流成本費(fèi) 用 , 增加商品價(jià)值。 21提供倉(cāng)儲(chǔ)和貨運(yùn)管理等增值服務(wù)。為客戶提供集 配貨配送、分揀包裝、配套裝配、條碼生成、掛標(biāo)刷標(biāo) 等 , 可為客戶選擇承運(yùn)、協(xié)議價(jià)格 , 安排貨運(yùn)計(jì)劃、優(yōu) 選貨運(yùn)路線和貨運(yùn)監(jiān)測(cè)。這些功能通過(guò)對(duì)物流過(guò)程中的 追加勞動(dòng)投入 , 增加了商品的價(jià)值 , 創(chuàng)造了第三方物流 企業(yè)和貨主企業(yè)新的利潤(rùn)來(lái)源。 31提供一體化物流和供應(yīng)鏈管理服務(wù)。為客戶提供 需求預(yù)測(cè)、自動(dòng)訂單處理、客戶關(guān)系管理、存貨控制和 返回物流支持等。這種創(chuàng)新型物流活動(dòng)已經(jīng)深入到貨主 企業(yè)供應(yīng)鏈的內(nèi)部 , 通過(guò)對(duì)客戶的無(wú)形服務(wù) , 不但創(chuàng)造 了物流企業(yè)的需求 , 而且還鞏固了貨主企業(yè)和消費(fèi)者的 密切關(guān)系 , 擴(kuò)大了商品的市場(chǎng)需求 , 創(chuàng)新了物流的服務(wù) 價(jià)值。 第三方物流的創(chuàng)新價(jià)值呈現(xiàn)出漸長(zhǎng)性 , 競(jìng)爭(zhēng)和技術(shù) 進(jìn)步是第三方物流創(chuàng)新的動(dòng)力。在第三方物流發(fā)展的初 期 , 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)度低 , 市場(chǎng)規(guī)模小 , 物流的專業(yè)化程度和 物流的信息化程度還沒(méi)有得到充分的發(fā)揮和加強(qiáng) , 它主 要進(jìn)行物流實(shí)體服務(wù) , 較少進(jìn)行物流價(jià)值創(chuàng)新。隨著物 流市場(chǎng)的擴(kuò)大 , 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇 , 物流技術(shù)水平的提 高 , 第三方物流企業(yè)的專業(yè)化、信息化程度增強(qiáng) , 許多 先進(jìn)的第三方物流企業(yè)更多地涉足物流的創(chuàng)新型增值服 務(wù)。隨著物流功能擴(kuò)展 , 第三方物流企業(yè)越來(lái)越深入到 貨主企業(yè)物流管理 , 參與到價(jià)值鏈的創(chuàng)造過(guò)程 , 和貨主 企業(yè)的利益共同體關(guān)系更加緊密 , 第三方物流企業(yè)創(chuàng)新 價(jià)值的貢獻(xiàn)越來(lái)越大?？梢灶A(yù)見 , 在經(jīng)濟(jì)全球化和技術(shù) 信息化、網(wǎng)絡(luò)化、競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的環(huán)境中 , 第三方物流 創(chuàng)新價(jià)值的經(jīng)濟(jì)性會(huì)愈發(fā)突出。 三、第三方物流的外部經(jīng)濟(jì)性 第三方物流的外部經(jīng)濟(jì)性可以從三方面來(lái)考察 , 即 它對(duì)貨主企業(yè)產(chǎn)生的收益、專業(yè)化分工產(chǎn)生的社會(huì)效益 和對(duì)消費(fèi)者福利產(chǎn)生的正面影響。 11從生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)角度來(lái)看 , 第三方物流的產(chǎn)生是 生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)為了集中搞好主業(yè) , 把原來(lái)屬于自己處理 的物流活動(dòng) , 以合同的方式委托給專業(yè)物流服務(wù)企業(yè) , 同時(shí)通過(guò)信息系統(tǒng)與物流服務(wù)企業(yè)保持密切聯(lián)系 , 以達(dá) 到對(duì)物流全程的管理和控制的一種物流運(yùn)作與管理方 式。生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)選擇物流外包的動(dòng)機(jī)是出于節(jié)省物流 成本和提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)和第三方物流企 業(yè)是一種優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系 , 第三方物流企業(yè)利 用其規(guī)模優(yōu)勢(shì)和專業(yè)優(yōu)勢(shì)對(duì)物流系統(tǒng)進(jìn)行整合 , 以達(dá)到 整體最優(yōu)和物流成本最低。生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)一方面減小了 物流成本 , 另一方面由于物流外包 , 由此節(jié)省的資金、人力和物力可以集中到企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的投入上。而核 心競(jìng)爭(zhēng)力的提高又能使生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)擴(kuò)大市場(chǎng)占有率 增強(qiáng)市場(chǎng)控制力 , 從而提高生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)的利潤(rùn)。由于 物流費(fèi)用的節(jié)約或者核心競(jìng)爭(zhēng)力的增強(qiáng)而增加的利潤(rùn)不 需要貨主企業(yè)付出額外的費(fèi)用 , 因而 , 第三方物流對(duì)貨 主企業(yè)來(lái)說(shuō)意味著較強(qiáng)的外部經(jīng)濟(jì)性。隨著第三方物流 企業(yè)的發(fā)展 , 物流能力的提高 , 貨主企業(yè)將更多地使用 物流外包 , 第三方物流帶來(lái)的外部經(jīng)濟(jì)性也會(huì)更大。 21從專業(yè)化分工的角度看 , 第三方物流有利于提高 社會(huì)效益。在商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展初期 , 隨著生產(chǎn)銷售規(guī)模的 擴(kuò)大 , 為了提高物流效率 , 產(chǎn)生了商流和物流的分離 解決了企業(yè)內(nèi)部運(yùn)輸費(fèi)用和生產(chǎn)規(guī)模“二律背反”的矛 盾 , 促進(jìn)了運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)的發(fā)展 , 也使生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)內(nèi) 部職能專門化 , 節(jié)省了企業(yè)的物流費(fèi)用 , 提高了企業(yè)的 生產(chǎn)效率。社會(huì)分工發(fā)展的規(guī)律表明 , 內(nèi)部分工協(xié)作的 發(fā)展必然會(huì)擴(kuò)展到外部 , 形成新的社會(huì)分工。從發(fā)達(dá)國(guó) 家物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展看 , 當(dāng)?shù)谌轿锪饕?guī)模達(dá)到物流市場(chǎng) 的一半時(shí)將形成物流產(chǎn)業(yè)。第三方物流的發(fā)展帶來(lái)整個(gè) 物流產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率的提高 , 帶來(lái)巨大的社會(huì)效益。它一 方面對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和社會(huì)就業(yè)機(jī)會(huì)產(chǎn)生了直接貢獻(xiàn)。例 如 , 日本在近 20 年內(nèi) , 物流業(yè)每增長(zhǎng) 26 個(gè)百分點(diǎn) , 經(jīng) 濟(jì)總量就增加 1 %; 而在美國(guó) , 物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模已達(dá)到 9000億美元 , 幾乎是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的 2 倍 , 去年 , 美國(guó) 前 20 名第三方物流服務(wù)企業(yè)凈收入達(dá) 9314 億美元; 在 歐洲 , 20 世紀(jì) 80 年代末期物流業(yè)每年提供的新就業(yè)機(jī) 會(huì)年增長(zhǎng) 35 %, 進(jìn)入 90 年代基本保持在年平均 20 %的 水平上。另一方面 , 通過(guò)發(fā)展第三方物流 , 可以大大提 高運(yùn)輸效率、減少車流量 , 從而減少運(yùn)輸能源消耗、減 輕環(huán)境污染 , 促進(jìn)社會(huì)持續(xù)發(fā)展。例如 , 在物流發(fā)達(dá)的 德國(guó) , 通過(guò)第三方物流 , 運(yùn)輸效率提高 80 %, 車流量減 少 60 %。 31從消費(fèi)者的角度看 , 第三方物流的發(fā)展會(huì)給消費(fèi) 者帶來(lái)福利的增加。物流是連接生產(chǎn)、銷售和消費(fèi)的橋 梁 , 物流服務(wù)要求在合適的時(shí)間、地點(diǎn)把合適的產(chǎn)品以 合適的方式和合適的成本提供給消費(fèi)者。它一方面要滿 足生產(chǎn)銷售企業(yè)的需求 , 另一方面要滿足消費(fèi)者的需 求。由于第三方物流降低了貨主的物流成本 , 使商品總 成本降低 , 貨主企業(yè)就可以以較低的商品價(jià)格出售給消 費(fèi)者 , 從而使消者用較低的支出獲得和原來(lái)一樣的商 品 , 提高了消費(fèi)者的福利水平。國(guó)外調(diào)查表明 , 第三方 物流降低商品成本的效果相當(dāng)可觀 , 在歐洲 , 1987 年物 流成本占產(chǎn)品最終銷售價(jià)格的 1413 %, 1993 年為 1011 %, 1998年下降到 717 %, 預(yù)計(jì) 2003 年進(jìn)一步下降 到 618 %。據(jù)研究 , 在美國(guó) , 當(dāng)不通過(guò)第三方物流而采 用自營(yíng)物流時(shí) , 物流平均成本將占到商品總成本的 30 % ～50 %, 在采用第三方物流時(shí) , 實(shí)際物流平均成本僅占 商品總成本的 1418 %, 可見消費(fèi)者的福利水平得到了極 大的提高。再者 , 由于第三方物流能夠提供及時(shí)高效的 客戶關(guān)系管理服務(wù) , 加深了與消費(fèi)者良好的溝通 , 因而 能為消費(fèi)者提供更多的便利 , 協(xié)助快速解決消費(fèi)者的商 品問(wèn)題 , 提高消費(fèi)者的消費(fèi)質(zhì)量。 四、第三方物流經(jīng)濟(jì)性的啟示 從第三方物流的發(fā)展可以看出 , 第三方物流的經(jīng)濟(jì) 性潛力大、增長(zhǎng)率高。生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)只要及時(shí)做出正確 的決策 , 就能盡早獲得收益。發(fā)達(dá)國(guó)家較早采用第三方 物流 , 已經(jīng)獲得了很大的收益。在歐洲 , 43 %的企業(yè)實(shí) 現(xiàn)了采用外部物流資源和服務(wù)的模式 , 大大降低了企業(yè) 在物流方面的投入 , 使企業(yè)固定成本趨于最小化 , 增強(qiáng) 了企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。 我國(guó)目前已具備了發(fā)展第三方物流的條件: 第一 中國(guó)綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力明顯增強(qiáng) , 圍繞物流信息交流、管理 和控制的技術(shù)得到了廣泛的應(yīng)用; 第二 , 隨著我國(guó)加入 WTO , 外資的大量進(jìn)入 , 一方面 , 外資企業(yè)有強(qiáng)烈的物 流需求 , 另一方面 , 國(guó)有企業(yè)降低物流成本以提高競(jìng)爭(zhēng) 力已提到議事日程 , 同樣也形成了巨大的物流需求; 第 三 , 已有一個(gè)龐大的物流設(shè)施系統(tǒng) , 特別是交通運(yùn)輸與 倉(cāng)儲(chǔ)。我國(guó)第三方物流的發(fā)展仍相當(dāng)緩慢 , 第三方物流 在物流市場(chǎng)中的比重僅為 18 %; 生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流成本 長(zhǎng)期居高不下。出現(xiàn)這種狀況固然與我國(guó)第三方物流的 規(guī)模小、物流能力差有關(guān) , 更深層的原因是長(zhǎng)期以來(lái)企 業(yè)受“大而全”、“小而全”的經(jīng)營(yíng)理念和條塊分割的物 流管理體制的束縛 , 對(duì)第三方物流缺乏正確的認(rèn)識(shí)。企 業(yè)的觀念僅僅停留在對(duì)第一、二方物流的狹隘意識(shí)上 把原應(yīng)由第三方物流企業(yè)承擔(dān)的物流業(yè)務(wù)進(jìn)行自營(yíng) , 致 使第三方物流的市場(chǎng)規(guī)模太小 , 經(jīng)濟(jì)性得不到應(yīng)有的發(fā) 揮。要改變目前這種現(xiàn)狀 , 必須對(duì)以下幾個(gè)方面的問(wèn)題 有一個(gè)清醒的認(rèn)識(shí)。 11第三方物流是順應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化 , 信息化和企業(yè)競(jìng) 爭(zhēng)戰(zhàn)略的要求而產(chǎn)生的。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的情況 下 , 核心競(jìng)爭(zhēng)能力已成為企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵。這就 要求企業(yè)將資源和能力集中在掌握關(guān)鍵技術(shù)、核心業(yè)務(wù) 和市場(chǎng)控制能力方面 , 而在物流管理等非核心業(yè)務(wù)和技 術(shù)方面采取利用外部資源和服務(wù)的方式 , 通過(guò)利用第三 方物流 , 使企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化 , 企業(yè)能夠集中資 源和能力提高自身的核心競(jìng)爭(zhēng)力。為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化的 潮流 , 中國(guó)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略也應(yīng)該朝核心競(jìng)爭(zhēng)力方向轉(zhuǎn) 移。對(duì)于許多企業(yè)來(lái)說(shuō) , 物流資源和物流整合能力較 差 , 物流業(yè)務(wù)屬非核心能力 , 應(yīng)該采用外包形式。企業(yè) 要摒棄過(guò)去那種“大而全 , 小而全”的經(jīng)營(yíng)理念 , 盡早 采用第三方物流企業(yè)來(lái)運(yùn)作。 21現(xiàn)代第三方物流大都由傳統(tǒng)的運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)轉(zhuǎn) 化而來(lái) , 傳統(tǒng)物流是第三方物流發(fā)展的基礎(chǔ)。在中國(guó) 第三方物流還處在傳統(tǒng)物流階段 , 因而對(duì)傳統(tǒng)物流的改 造極為重要。傳統(tǒng)物流轉(zhuǎn)化為符合現(xiàn)代物流要求的第三 方物流存在著障礙: 一是觀念障礙。對(duì)物流理論、增值 服務(wù)不甚了解或了解甚少 , 滿足于提供分割的功能服 務(wù); 二是物流信息服務(wù)障礙。在傳統(tǒng)物流企業(yè)中使用信 息管理系統(tǒng)的為數(shù)不多 , 許多企業(yè)內(nèi)部的信息處理還是 手工操作 , 無(wú)法提供物流信息增值服務(wù); 三是專業(yè)化的 人員和設(shè)備障礙。具有專門物流知識(shí)、經(jīng)營(yíng)管理及營(yíng)銷管理的人才嚴(yán)重缺乏 , 物流設(shè)施不符合服務(wù)要求。 此 , 傳統(tǒng)物流向第三方物流轉(zhuǎn)變必須克服這些矛盾。 先 , 要根據(jù)第三方物流的基本要求 , 制定相應(yīng)的戰(zhàn)略 在戰(zhàn)略的指導(dǎo)下 , 通過(guò)內(nèi)部資源的整合運(yùn)作 , 加強(qiáng)內(nèi) 培訓(xùn) , 促進(jìn)現(xiàn)代物流觀念的形成; 加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施的 入 , 特別是信息系統(tǒng)的建設(shè) , 創(chuàng)造開展增值服務(wù)的 件。其次 , 借助外部資源、外部力量帶動(dòng)傳統(tǒng)物流向 代第三方物流轉(zhuǎn)變。利用現(xiàn)有從事某環(huán)節(jié)物流功能性 務(wù)的條件 , 與有經(jīng)驗(yàn)、有實(shí)力的第三方物流企業(yè)聯(lián)盟 展物流服務(wù)。通過(guò)學(xué)習(xí) , 提高物流整合能力 , 不斷超 實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)化。再者是根據(jù)轉(zhuǎn)化的不同階段、不同內(nèi)部障 及不同的目標(biāo) , 分別采取內(nèi)部自主轉(zhuǎn)化和外部帶動(dòng)相 合的方式實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)物流向第三方物流的轉(zhuǎn)化。 31第三方物流的經(jīng)濟(jì)性是一個(gè)整體的觀念 , 并不 說(shuō)對(duì)每個(gè)企業(yè)都是經(jīng)濟(jì)適用的 , 在實(shí)際運(yùn)作中 , 對(duì)于 擇第一、二方物流或是第三方物流取決于企業(yè)的決策 準(zhǔn)和自身的物流能力。第一 , 從競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的角度看 , 重要的決策標(biāo)準(zhǔn)是對(duì)渠道的控制力要求。對(duì)于一些知 品牌 , 如國(guó)外知名的耐克、沃爾瑪、戴爾和麥當(dāng)勞以 中國(guó)的海爾、美的等企業(yè) , 具有極強(qiáng)的渠道控制能力 企業(yè)內(nèi)部物流管理體系先進(jìn) , 物流整合能力較強(qiáng) , 物 能力己成為核心競(jìng)爭(zhēng)力的一部分 , 往往傾向于選擇自 物流。第二 , 從企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)術(shù)的角度來(lái)考慮 , 最重要 決策變量有兩個(gè): 一是看能否提高企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率 , 二 看能否降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本。因而選擇第三方物流的前 是看它能否達(dá)到企業(yè)要求的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。第三 , 看物流企業(yè)供應(yīng)鏈中的位置及產(chǎn)品自身的物流特點(diǎn)。一般來(lái) 說(shuō) , 主機(jī)廠或最終產(chǎn)品制造商對(duì)渠道或供應(yīng)鏈過(guò)程的控 制力比較強(qiáng) , 往往傾向于選擇自營(yíng)物流。而大宗工業(yè)品 原料的回運(yùn)或鮮活產(chǎn)品的分銷 , 全球市場(chǎng)的分銷等宜采 用第三方物流。 41發(fā)展第三方物流是一項(xiàng)系統(tǒng)工程 , 單靠企業(yè)的努 力是不夠的 , 需要得到政府的支持。因而要積極發(fā)揮政 府的作用 , 掃清第三方物流發(fā)展的制度障礙。按照國(guó)內(nèi) 統(tǒng)一市場(chǎng)的要求 , 改革條塊分割的物流管理體制 , 打破 物流業(yè)務(wù)范圍、行業(yè)、地域、所有制等方面的限制; 維 護(hù)物流市場(chǎng)秩序 , 促進(jìn)物流市場(chǎng)的公平競(jìng)爭(zhēng); 鼓勵(lì)物流 企業(yè)聯(lián)合兼并 , 提高物流企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力和規(guī)模經(jīng)濟(jì)。