那夜無邊
深圳大學不是985工程高校也不是211工程高校，學校位于廣東省深圳市，是由廣東省主管、深圳市人民政府主辦的綜合性大學；入選廣東省高水平大學重點建設高校、國家級人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新實驗區(qū)、全國文明校園、全國首批深化創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育改革示范高校，全國地方高校UOOC聯(lián)盟發(fā)起單位，粵港澳高校聯(lián)盟、成員單位，具有推薦免試研究生資格高校。
學校歷史
1983年3月8日，廣東省政府批復深圳市政府“同意創(chuàng)辦深圳大學”。 會議決定校址在后海灣桂廟地段，劃一平方公里（即1500 畝）為校址區(qū)。
1984年2月7日，深圳大學建校第一期工程正式破土動工。9月4-6日，行政各部門及各系等，從市區(qū)臨時校址搬進粵海門—新校址。
1985年6月12日，廣東省高教局批準深圳大學當年起可在京、津、滬、江、浙、閩六省市招生。經(jīng)原國家教委教研司011號文件批準，深圳大學開始與華南師范大學、華南理工大學等高校在政治經(jīng)濟學和企業(yè)管理專業(yè)“聯(lián)合培養(yǎng)”研究生。
1994年7月初，深圳市人民政府正式批準深圳大學成立董事會。9月1日，經(jīng)廣東省和深圳市人民政府批準，撤銷原深圳師范?？茖W校，建制成立深圳大學師范學院。
2008年，在建的學府醫(yī)院項目正式由市衛(wèi)生局移交深圳大學。
2014年11月，深圳大學正式發(fā)文，成立研究生院。同年，深圳大學高爾夫學院并入深圳大學師范學院。
2018年11月，深圳大學進入廣東省高水平大學重點建設高校名單。
師資力量
截至2022年4月，學校有教職工4001人，其中專任教師2568人（教授602人、副教授751人）、技術人員601人、管理人員832人。有博士后1426人，專職研究人員756人，訪問教授99人。有中國科學院、工程院院士23人（含短聘9人），外國院士22人（含短聘9人）。全職高層次人才隊伍包含國家“973計劃”首席科學家3人，國家杰出青年科學基金獲得者20人，國家優(yōu)秀青年科學基金獲得者27人，教育部“新世紀優(yōu)秀人才”12人。
學科建設
截至2022年4月，學校設有27個教學學院，2所直屬附屬醫(yī)院，100個本科專業(yè)；國家級特色專業(yè)5個，國家級一流本科專業(yè)建設點26個，省級特色專業(yè)17個，省級一流本科專業(yè)建設點11個；有國家級本科專業(yè)綜合改革試點1個。
國家級特色專業(yè)：電子信息工程、建筑學、工商管理、計算機科學與技術、金融學
國家級一流本科專業(yè)建設點：廣告學、心理學、電子信息工程、通信工程、光電信息科學與工程、計算機科學與技術、軟件工程、土木工程、生物醫(yī)學工程、建筑學、城鄉(xiāng)規(guī)劃、信息管理與信息系統(tǒng)、工程管理、工商管理、行政管理、經(jīng)濟學、金融學、英語、網(wǎng)絡與新媒體、生物科學、生物技術、材料科學與工程、臨床醫(yī)學、市場營銷、會計學、人力資源管理
廣東省特色專業(yè)：建筑學、電子信息工程、工商管理、計算機科學與技術、金融學、生物技術、法學、廣告學、光信息科學與技術、自動化、會計學、生物科學、行政管理、微電子科學與工程
廣東省名牌專業(yè)：電子信息工程、計算機科學與技術、金融學、建筑學、生物技術、電子科學與技術、工商管理、法學、機械設計制造及其自動化
廣東省重點專業(yè)：土木工程、人力資源管理、金融學、工程管理
廣東省一流本科專業(yè)建設點：金融學、英語、材料科學與工程、臨床醫(yī)學、哲學、法學、教育技術學、新聞學、高分子材料與工程、環(huán)境工程、電子商務
廣東省特色重點學科：哲學、管理學
廣東省優(yōu)勢重點學科：法學、外國語言文學、新聞傳播學、材料科學與工程、建筑學、土木工程、生物醫(yī)學工程、管理科學與工程、設計學
學術科研
截至2022年4月，學校建有國家工程實驗室3個，科技部國際合作基地1個，國家工程技術研究中心1個，教育部重點實驗室3個，教育部聯(lián)合實驗室1個，教育部協(xié)同創(chuàng)新中心1個，省級重點實驗室12個。
2017年，新增國家自然科學基金項目281項，SCI收錄論文2280篇，SSCI收錄論文202篇。獲科研獎勵2160項。獲專利授權327項，其中發(fā)明專利授權211項。學校產(chǎn)出了一批有重大影響力的優(yōu)秀科技成果，首次采用與國際上不同的方法自行研制的關鍵器件“X射線相位光柵”能獲得高質量的X射線相襯圖像，使中國成為既日本和瑞士之后第三個掌握該項技術的國家，成功研制的中國首臺基于國產(chǎn)“龍芯3B”八核處理器的萬億次高性能計算機“KD-90”。
學校SCI收錄論文由2012年的398篇增至2017年2126篇，年均增長率近40%，高引論文2017年達到107篇。在Nature、Science的子刊、特刊及旗下期刊發(fā)表論文十余篇，相關領域頂級期刊發(fā)表論文50余篇。截至2017年12月，學校的發(fā)明專利申請量達到2498件，實用新型申請量622件，其中發(fā)明專利授權830件，實用新型授權545件。共參加了十四屆高新成果交易展會，共計500多個優(yōu)秀項目參展。
學術資源
截至2021年12月，深圳大學圖書館有印刷型圖書萬余冊，訂閱報刊2,418種；港臺書刊、深圳大學文庫、再版古籍等特色資源初具規(guī)模，2019年成立了一國兩制法律文獻特藏室。擁有電子資源數(shù)據(jù)庫203種，含電子圖書萬余冊，全文電子期刊萬種；鏡像和自建的數(shù)字資源存貯量達到185TB。圖書館已逐步建立起學科門類齊全、結構合理、具有特色的文獻資源體系，同時積極參與全國、省、市三級文獻共建共享工程，通過館際互借和文獻傳遞服務，為師生獲取全國各大高校、科學院及重要省市圖書館的館藏文獻。
合作交流
根據(jù)2018年8月信息顯示，學校先后與中山市、佛山市、東莞市等地方政府簽訂3個工程碩士培養(yǎng)戰(zhàn)略合作協(xié)議；與深圳市南山區(qū)、龍崗區(qū)、龍華新區(qū)和坪山新區(qū)共建南山工業(yè)技術研究院、龍崗創(chuàng)新研究院、龍華生物產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究院、坪山電化學動力與儲電能產(chǎn)業(yè)化基地等4個政產(chǎn)學研協(xié)同育人平臺；與邁瑞、歐姆龍、中海油等知名企業(yè)建立了12家校企聯(lián)合研究室（研究中心）；在國家集成電路產(chǎn)業(yè)化基地、華為、騰訊、中興、大疆、中集等產(chǎn)業(yè)園區(qū)和企業(yè)設立聯(lián)合培養(yǎng)研究生實踐基地190個，建成校級工碩實踐基地34個，入選省級聯(lián)合培養(yǎng)研究生示范基地18個，深圳大學—中集集團校外踐基地被評為全國示范性工程專業(yè)學位研究生聯(lián)合培養(yǎng)基地。
截至2021年2月，深圳大學與境外280所高校（機構）建立交流合作關系，遍布全球50個國家和地區(qū)，建立國際化人才培養(yǎng)體系，執(zhí)行中的國際文化教育交流項目100個以上，學生參與的海外雙校園聯(lián)合培養(yǎng)項目50多項，其中博士聯(lián)培項目27項。
學校與香港大學、香港中文大學、香港科技大學、香港浸會大學、香港教育大學、香港公開大學、澳門大學、澳門理工學院等眾多港澳高校開展教育部萬人計劃項目；與臺灣地區(qū)的中央大學、中國文化大學、開南大學、臺北科技大學、東吳大學、佛光大學、云林科技大學、高雄大學、高雄第一科技大學、義守大學、文藻外語大學等大學開展交換生交流項目。
深圳大學與法國南特商學院聯(lián)合舉辦的金融科技與風險控制理學碩士項目獲批教育部中外合作辦學項目；與諾貝爾醫(yī)學獎獲得者巴里·馬歇爾教授等組建馬歇爾生物醫(yī)學工程實驗室；與新加坡國立大學共建光電協(xié)創(chuàng)中心；與美國南加州大學共建國際腫瘤中心；與意大利米蘭的意大利癌癥研究基金會分子腫瘤學研究所共同建設深圳大學-IFOM基因組穩(wěn)定與衰老聯(lián)合研究中心（SIGMA）；成立“深圳大學-悉尼大學-華強集團嗓音中心等。
985工程是指中國共產(chǎn)黨和中華人民共和國國務院在世紀之交為建設具有世界先進水平的一流大學而做出的重大決策。
1998年5月4日，時任國家主席江澤民在慶祝北京大學建校100周年大會上代表中國共產(chǎn)黨和中華人民共和國中央人民政府向全社會宣告：“為了實現(xiàn)現(xiàn)代化，我國要有若干所具有世界先進水平的一流大學?！?/p>
211工程是指面向21世紀、重點建設100所左右的高等學校和一批重點學科的建設工程。于1995年11月經(jīng)國務院批準后正式啟動。
“211工程”是新中國成立以來由國家立項在高等教育領域進行的重點建設工作，是中國政府實施“科教興國”戰(zhàn)略的重大舉措、中華民族面對世紀之交的中國國內外形勢而作出的發(fā)展高等教育的重大決策。
銀眼的獅子王
計的寫法為：點、橫折提、橫、豎
計組詞：
計算機、會計、三十六計、設計、計劃生育、倒計時、審計、統(tǒng)計、畢業(yè)設計、統(tǒng)計學、計算、美人計、空城計、審計署、會計師、溫度計、計數(shù)器、計劃、血壓計、千方百計、體溫計、馬歇爾計劃、計劃經(jīng)濟、程序設計、拙計、教學計劃、計時、從長計議、將計就計、鬼計、濕度計、斤斤計較、心計、計較、阿波羅計劃、算計、統(tǒng)計員
計造句：
1、采用計算分形維數(shù)的方法，對黃土丘陵區(qū)典型草原帶土壤團聚體的分形特征及其對植被恢復的響應進行研究。
2、該系統(tǒng)采用高壓電離室為探測器，利用計算機及網(wǎng)絡技術，基本達到了靈敏度高、量程寬、全自動無人值守的設計要求。
3、設計標線是鉆石加工過程中的關鍵步驟,利用計算機輔助設計將有利于提高鉆石原石的成品率.
4、討論了實際氣體絕熱節(jié)流系數(shù)的計算，節(jié)流系數(shù)可用計算法和作圖法來確定。
5、其次，利用計算機考試有一定的局限性，特別是考試題型受到限制。
6、對于我來說康乃爾大學象征著一個有魅力的項目，因為它的課程是實用的并且多數(shù)上層社會利用計算機軟件特定的設計來做人力資源。
最好的我～
美國是當今世界經(jīng)濟最發(fā)達的地方，。在全球諸多領域擁有最先進的技術實力。不過大家可以發(fā)現(xiàn)美國經(jīng)濟這么發(fā)達，但是 汽車 業(yè)卻不如德國和日本。
很多人看到我說美國 汽車 不如德國和日本，可能會持有反對意見，因為從絕對的銷量上來看，通用，福特，克萊斯勒這三家 汽車 廠商依然是全球非常知名的，銷量很大。我說的不如德國和日本，指的是在 汽車 的用料和做工方面沒有德系車那么講究，在底盤調校方面沒有德系車那么精湛，在能源消耗方面沒有日系車那么省油。
而且前幾年 汽車 城底特律逐漸變得蕭條了。雖然美系車大型的SUV和皮卡在美國市場的銷量依然很高，但是在轎車領域基本上被得被日本 汽車 占據(jù)最重要的市場。
而且不管是通用 汽車 還是福特 汽車 ，他們并沒有想要與日本 汽車 競爭的想法。目前都已經(jīng)削減了轎車的生產(chǎn)計劃，轉而生產(chǎn)皮卡。
我們都知道皮卡作為一種特殊的車型，只在美國等少數(shù)地方受歡迎，而轎車才真正的是面向全球化市場的。那么美國為什么在轎車上面不如德國和日本呢？
汽車 行業(yè)正處在轉型期，前途未卜？
目前整個 汽車 行業(yè)正在處在一個轉型期，由傳統(tǒng)能源轉向新能源。由人類駕駛轉向無人駕駛。未來 汽車 會使用何種形式的新能源依然前途未卜。到底是油電混合動力，插電式混合動力，氫燃料 汽車 還是純電動 汽車 ，目前依然不明朗。
不過可以判斷的是未來新能源 汽車 不僅僅只有一種能源，而是多種方式結合的一種方法。
在這樣的大前提下，美國作為全球 科技 最發(fā)達的地方誕生了特斯拉這樣的純電動 汽車 品牌，它的誕生對于通用和福特 汽車 帶來了非常大的沖擊。
目前可以看到的是特斯拉的市值已經(jīng)接近或者是超過通用 汽車 了。而在純電動 汽車 領域目前特斯拉的技術實力以及車輛的性能也確實比通用和福特旗下的純電動 汽車 要好。
因此傳統(tǒng) 汽車 廠商將會迎來沒落的時期，而作為美國 汽車 的代表，通用和福特首當其沖。
美國一流人才玩兒金融，航母，飛機，計算機？
美國對 汽車 產(chǎn)業(yè)不屑一顧的原因，或許是因為美國一流的人才都在玩金融航母，飛機和計算機。
不僅僅是我上面說的這些領域，在轉基因農業(yè)領域，在化學領域，醫(yī)療領域 美國的技術實力也是當今世界最先進的。
簡單舉個例子來說，一架F35戰(zhàn)斗機售價上億美金，而美國市場高端的 汽車 才幾萬美元而已。所以美國 汽車 之所以不如德國和日本，或許也是因為德國和日本作為二戰(zhàn)的戰(zhàn)敗國，沒有辦法去研究軍事武器。把更大的利潤白白的讓給了美國。
美國人雖然 科技 發(fā)達， 汽車 制造領域沒有日本精益求精的精神？
日本 汽車 之所以省油，倒不是因為皮兒薄餡兒大。而是因為日本有精益求精的造車精神。當然這也是與日本這個國家資源能源比較緊缺相關。
而德國 汽車 在 汽車 制造方面與日本 汽車 的初衷也是不一樣的，德國人熱衷于機械，熱衷于鉆研，所以他們開發(fā)出來的 汽車 ，并不是首先考慮燃油經(jīng)濟性，而是首先考慮操控性以及極速狀態(tài)下的穩(wěn)定性能。
美國雖然 科技 發(fā)達，但是在 汽車 制造領域是沒有日本人精益求精的制造精神的。因為美國領土廣闊，資源充沛，汽油的價格并不是非常昂貴。這也就導致了美國人在開發(fā) 汽車 的時候更追求的是動力，載貨能力，長途跋涉的穿越能力。
所以美國 汽車 通常給消費者傻大黑粗的印象，目前在中國市場銷售的別克和雪佛蘭，其中有相當大的一部分是通用和福特歐洲研發(fā)中心開發(fā)的，并不是美國本土研發(fā)的。
美國 汽車 是讓工會搞垮的？
從1936年開始，美國 汽車 工會就開始罷工，1936年年底至 1937年年初，通用 汽車 位于密歇根州弗林特市的工廠爆發(fā)大罷工，罷工持續(xù) 44天。通用 汽車 成為第一家與全美 汽車 工人聯(lián)合會談判的 汽車 企業(yè)。
在通用 汽車 的車間里經(jīng)常能看到這樣一種情況，常常一個人可以完成的事情需要幾個人一起來做，而有些使用機械化作業(yè)能大大提高效率的步驟卻還要依靠工人自己來完成操作。因為如果使用機械的話，就會裁員。
這最終導致的結果就是， 汽車 廠商被逼把研發(fā)中心和生產(chǎn)基地放到海外，國內只能選擇停產(chǎn)，甚至破產(chǎn)。因為繼續(xù)經(jīng)營下去，只能是越虧越多。
汽車 是勞動密集型產(chǎn)業(yè)，美國人只把 汽車 當成工具，沒有 科技 含量？
美國消費者并不把 汽車 當作是高 科技 的東西，而是當作一種生產(chǎn)力工具。我們知道美國的皮卡銷量全球第一，根據(jù)統(tǒng)計美國72%的鋼鐵工人，58%的石油工人，52%的建筑工人，54%的修路工人都在使用皮卡。因此皮卡就成了強悍，可靠，耐用的代名詞。而至于它到底有沒有多少先進的互聯(lián)網(wǎng)技術，并不是很關心。
汽車 屬于勞動密集型行業(yè)，需要大量的裝配生產(chǎn)工人，而美國人的高工資，高福利待遇又成了 汽車 廠商的噩夢。
總結：
或許這就是美國經(jīng)濟發(fā)達，但是 汽車 不如德國和日本的原因。其實在中國，別看通用 汽車 ，別克，雪佛蘭，凱迪拉克在中國的銷量還不錯，但是這基本上與美國沒有什么關系，現(xiàn)在大部分美系車是針對中國市場開發(fā)的。在排放標準越來越嚴格的前提下，德國和日本公司考慮的是怎么樣開發(fā)新能源 汽車 ，通過技術提升提高排放。而別克簡單粗暴直接的在中國推廣和普及三缸渦輪增壓發(fā)動機，帶來的結果就是口碑下降，銷量下滑。
美國 汽車 品牌銷量并不比德國差多少，通用，福特，都是行業(yè)翹楚，單挑打不過大眾，加起來還是有一戰(zhàn)之力。
真正不如德國的是高端品牌。
BBA三強，莫說美國，就是美國日本法國英國韓國意大利加起來，也不是對手。
這點與 歷史 以及文化有很大關系。
1894年美國GDP超過英國，躍居世界第一，但直到二戰(zhàn)結束前，美國工業(yè)技術都趕不上德國，V1，V2飛彈，虎式坦克，U系列潛艇，梅塞施密特噴氣式戰(zhàn)斗機等等。
也因此，二戰(zhàn)后，美國瘋搶德國科學家。
德國戰(zhàn)敗后，軍工產(chǎn)業(yè)被徹底摧毀，但民用工業(yè)活了下來，1948年美國為了避免歐洲倒向蘇聯(lián)，推動實施“馬歇爾計劃”，大量德國工廠遷移到西德，并獲得快速發(fā)展。
今時今日德國 汽車 縱橫全球，實則是百年工業(yè)技術的積淀。
發(fā)展高端品牌，技術很重要，但光有技術是不夠的。
世界著名奢侈品牌都來自歐洲，法國的香水，瑞士的鐘表，意大利的時裝。
比BBA更高端的跑車豪車，同樣都來自歐洲， 勞斯萊斯，賓利，法拉利，蘭博基尼。。。
高端品牌的建立，需要長時間的積累，更與國家地位，文化背景掛鉤。
世人眼里，歐洲是近代工業(yè)革命發(fā)源地，是現(xiàn)代文化的中心，是主流藝術的殿堂，只有歐洲人，才能做出血統(tǒng)純正的高端品牌。
美國，只是歐洲貴族眼中的暴發(fā)戶，有錢，但沒氣質，日本韓國同樣如比。
三代出一個貴族，想搶人家飯碗，早著呢。
國民性格決定的。
有一部電影，說的是美國賽車手和德國賽車手拼第一。美國賽車手看搏命取勝，德國賽車手靠嚴謹?shù)膽B(tài)度和注重細節(jié)取勝。結果是美國人贏了一次，以后都被德國人占據(jù)了第一。
汽車 ，在民用領域，算是集制造業(yè)之大成的產(chǎn)品了。一部 汽車 有數(shù)萬個零部件，還要在各種路況下行駛十幾年仍然可以使用。
但 汽車 再復雜，也沒有民航客機復雜， 科技 水平更是遠遠趕不上民航客機的水平。
那為什么美國在飛機制造領域一枝獨秀，在 汽車 領域卻乏善可陳呢？
原因有三點：
美國 汽車 在二戰(zhàn)后，全球一支獨秀，遙遙領先德國、日本等競爭對手。
而美國 汽車 為了適應美國人的需求，普遍存在以下特點：
1、大排量，油耗高
2、外型寬大，占地面積大
3、設計趨向一致，缺乏個行
隨著1973年石油危機爆發(fā)，美國的經(jīng)濟增長也減緩，導致美國 汽車 的上述特點，反而成為了問題。
這給德國、日本等競爭對手以機會。讓油耗低、車型較小、個性設計的歐洲、日本 汽車 ，在美國掀起了搶購熱潮。
1980年代之后，美國 汽車 行業(yè)逐漸陷入保守。重要的原因在于美國 汽車 行業(yè)過去的成功，導致他們對新一代消費群體的需求，充耳不聞。而新一代消費者則在全球化浪潮的影響下，不再優(yōu)先考慮購買美國制造的 汽車 ，而是平等地看待不同國家地 汽車 品牌。
這導致美國 汽車 在美國的市場占有率不斷下降。
可惜，到了2000年代，這股風潮很快就被隨之而來環(huán)保主義所代替。美國 汽車 又因為同樣的特點被消費者拋棄。
在德國、日本的 汽車 制造業(yè)不斷研發(fā)適合全球各個國家需要的 汽車 型號的同時，美國 汽車 制造業(yè)仍然躺在過去的輝煌中吃老本。
不但如此，美國工會的勢力日益龐大，大部分美國 汽車 廠的職工加入了工會。在工會的強勢下，美國 汽車 制造商的人工成本大大提升，又轉而影響了 汽車 的銷售價格。導致美國制造的 汽車 ，在全球都缺乏價格競爭力。
美國 汽車 制造商花費了大量時間去設計和制造所謂美國特色的 汽車 ，卻在底盤、發(fā)動機、變速箱等核心技術研發(fā)方面，逐漸落后于德國和日本的 汽車 制造商。
最終，2008年的全球經(jīng)濟危機，終于打破了美國 汽車 制造業(yè)的假象。美國三大 汽車 制造公司，均處于破產(chǎn)的邊緣。美國政府動用了民眾的稅收，才將代表美國制造的 汽車 制造公司部分挽救了回來。頹勢已經(jīng)無法避免。
不得不提的是馬斯克創(chuàng)立的特斯拉 汽車 制造公司，在電動 汽車 制造領域具備了全球領先的競爭力。這或許是美國 汽車 制造業(yè)的中興之火。
美國目前在 科技 領域是當之無愧的世界龍頭位置。但是為什么 汽車 行業(yè)不如德國呢？我簡單總結
1.德國具有深厚的 汽車 歷史 積淀
1886年，德國工程師Carl Benz研制出世界上第一輛內燃機 汽車 ，標識著 汽車 的誕生。借助于優(yōu)良的工業(yè)基礎，德國 汽車 工業(yè)經(jīng)歷了130多年的發(fā)展，產(chǎn)生了如保時捷、奔馳、奧迪、寶馬、大眾等全球知名品牌。
2.堅持技術領先，對技術和品質精益求精的追求
堅持技術領先是德國 汽車 工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的核心。德國工程師一向以嚴謹著稱，工程師享有崇高的地位。
3.擁有世界級的 汽車 零部件供應商
同時，德國擁有如博世、采埃孚（ZF）、大陸集團、舍弗勒等等世界最頂級的 汽車 零部件供應商。零部件供應商與各主機廠掌握著更核心的技術，而且在 汽車 研發(fā)中往往不惜投入巨資。
美國 汽車 工業(yè)也取得非常輝煌的成績。如亨利·福特創(chuàng)辦的福特 汽車 公司于1908年至1927年推出的福特T型車，將 汽車 制造時間從700小時縮短到小時，成本由4700美元低至850美元，使 汽車 真正能夠得到普及。
那美國 汽車 工業(yè)緣何不如德國呢？
1.廠商市場意識落后
石油危機加之全球變暖，世界各大廠商加速研發(fā)小排量、節(jié)能、環(huán)保 汽車 ，使得消費者更偏向喜好日本、韓國等生產(chǎn)的 汽車 ，美國大量的本土、國外市場被侵占。
2.工會作用導致成本大幅增加
美國工會在美國擁有重要地位，工會會增加產(chǎn)業(yè)工人的福利待遇等，這無疑會導致美國生產(chǎn)成本的增加，使美國生產(chǎn)車輛喪失了價格優(yōu)勢。
2019年UAW引發(fā)的 汽車 工人罷工，導致美國通用損失超過10億美元。
3.美國 汽車 工業(yè)嚴重依賴金融業(yè)
美國 汽車 工業(yè)普遍與金融業(yè)的依賴程度高，這也是美國 汽車 公司在面臨日系、德系車企沖擊做出的一種反映（通過提供更多的金融貸款，實現(xiàn)銷量的增長），但這種方式對于經(jīng)濟變動影響更加敏感。
德國做事情比美國更嚴謹
首先不要天真的認為 汽車 行業(yè)能代表 科技 的最前沿！
同時，要知道什么能代表 汽車 行業(yè)的最新 科技 ！
汽車 行業(yè)是實實在在的夕陽制造行業(yè)。
先對比一下美國和德國的 汽車 行業(yè)現(xiàn)狀。
美國目前的 汽車 行業(yè)集中在北美三大制造公司為主的老 汽車 工業(yè)和以特斯拉谷歌等新型 科技 企業(yè)為代表的未來 汽車 工業(yè)。
德國則是以寶馬戴姆勒大眾等傳統(tǒng) 汽車 制造公司為主的 汽車 工業(yè)。同時德國還有 汽車 零部件制造了巨頭，比如說博世大陸和采埃孚。
汽車 制造業(yè)和消費電子制造業(yè)，最大的區(qū)別是在于可靠性。
其實 汽車 制造業(yè)的精度和 科技 是遠不如消費電子的，但是由于可靠性的要求，對經(jīng)驗的累積和安全設計的理念有很高的要求。這個需要積累，其實在這一點上，北美的車廠和德國的 汽車 廠并沒有本質的差異。
那么核心零部件上，北美基本上放棄了以機械制造為主的 汽車 零部件。甚至放棄了很大一部分 汽車 電子零部件制造產(chǎn)業(yè)。但是對于 汽車 零部件制造所需的零部件相關核心產(chǎn)業(yè)，反而比大家想象的要投資的大很多，遠超于德國的傳統(tǒng)企業(yè)。
比如說，自動駕駛的mobileye, 目前歸屬于英特爾。是大部分實現(xiàn)自動駕駛 汽車 不可缺少的核心芯片。市占率排名第二的自動駕駛芯片是nvidia, 也是北美的公司。自動駕駛圖像處理芯片，主要是由安森美，也同樣是美國公司，同時對自動駕駛軟件上，特斯拉和谷歌目前無人能敵(中國有趕超的潛力)。
另外對于下一代新能源 汽車 的超級電容，電驅電控上也要遠超于德國。
所以綜上， 由于資本的驅動，北美的 汽車 資金多流向于創(chuàng)造高價值的核心零部件和新一代的自動駕駛軟硬件技術中。
而德國人精于制造，對傳統(tǒng) 汽車 零部件，比如機械和機電結合的產(chǎn)品，不斷的深挖潛力，來獲取盡可能高的利潤。其實并不能代表高 科技 ，只能代表德國技術工人和工程師文化的傳承。
美國人天性散漫，并不適合從事大規(guī)模精準的制造業(yè)，但是也正因此，對創(chuàng)造性的工作要遠勝于循規(guī)蹈矩的日本和德國。
總體而言美國 汽車 制造業(yè)略落后于德國，但是，在 汽車 科技 上要遠勝于德國。
汽車 生產(chǎn)再怎么先進，也不過是建立在高 科技 框架之上的末端產(chǎn)品。模仿和堅持對細節(jié)的重視基本就能有所成就，日本就是例子。但日本可不想只僅僅是模仿，所以他更注重 科技 創(chuàng)新和基礎學科研究，也難怪日本近幾年在諾貝爾獎方面連年告捷，毫無疑問的向他的老大哥美國看齊。再說說當今 科技 ，最核心的是芯片技術，緊接著是航空航天領域。美國是 科技 街當之無愧，也是穩(wěn)如泰山，不可動搖的老大哥。他一直掌握核心技術，你別人再怎么鬧騰，都要看美國臉色，所以才有歐盟。不是吹噓美國，只不過美國確實抓住了最最核心的技術，又在不停地挖掘人才，充實實力，這一點中國要好好學學。 汽車 產(chǎn)業(yè)談不上高 科技 ，核心是發(fā)動機，變速箱，底盤，三樣中國都能照貓畫虎，更何況其他國家。再看看日本就完全明白。豐田依舊是最賺錢的公司，產(chǎn)品力很強大。這也就是 汽車 生產(chǎn)稱之為“ 汽車 產(chǎn)業(yè)”而不是 科技 公司的原因，屬于消費品！中國的紅旗也能造超跑，只不過品牌價值，以及對象還不明確，所以大量生產(chǎn)很難，但技術也是不錯的！所以看看美國限制中國的舉動，華為中興的5G，不允許中國學子報考航空航天類專業(yè)等等，就明白，美國他一直在抓核心東西，容不得別人侵犯。至于 汽車 制造業(yè)這個相對低 科技 創(chuàng)新的東西（畢竟安全第一，所以缺乏創(chuàng)新，另外他只能用于民用），美國有行，沒有也無所謂！所以美國才不在乎！
美國喜歡顛覆式的創(chuàng)新，沒有精耕細作的耐心。
蘋果還不如茅臺呢[呲牙]
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