進(jìn)入2023年以來(lái)，許多時(shí)候都在思考，為何當(dāng)下的中國(guó)車市會(huì)變得這般殘酷？究其根本原因，還是由于幾位“領(lǐng)跑者”的瘋狂內(nèi)卷，而其中特斯拉與比亞迪無(wú)疑貢獻(xiàn)著主要力量。

具體來(lái)看，今年1月前者祭出了那次“傷敵一千，自損八百”的突然官降，即便特斯拉深知會(huì)遭到老車主大面積的維權(quán)，深知會(huì)讓品牌信任度降至冰點(diǎn)，深知會(huì)催生出更多的“等等黨”，卻依舊把Model 3與Model Y分別拉到了萬(wàn)元與萬(wàn)元的在華歷史最低價(jià)。

至此，這條“鯰魚”徹底化身成“鯊魚”，重新梳理了上述兩款產(chǎn)品所處細(xì)分市場(chǎng)的定價(jià)權(quán)。

反觀比亞迪，打法與之類似。今年2月全新冠軍版秦Plus DM-i給出了一個(gè)令人無(wú)法拒絕萬(wàn)元的價(jià)格，顯然是一個(gè)“掀桌子”的決定，甚至有傳言稱是王傳福親自拍板的。

目的同樣非常直接明了，一方面利用插混技術(shù)路線彎道超車，徹底改寫被諸多合資“守擂者”所長(zhǎng)期霸占的A級(jí)家轎市場(chǎng)的格局；另一方面為自己沖擊年銷400萬(wàn)輛提供最強(qiáng)有力的支撐。

可以說(shuō)，特斯拉與比亞迪的接連出牌，讓中國(guó)車市一片紅海。順勢(shì)“價(jià)格戰(zhàn)，價(jià)格戰(zhàn)，還是價(jià)格戰(zhàn)”，迅速變?yōu)樽钫鸲@的關(guān)鍵詞。而隨著時(shí)間推移，作為旁觀者，愈發(fā)好奇二者的階段性表現(xiàn)如何。

殊不知，剛剛過(guò)去的3月，比亞迪率先公布了終端成績(jī)單。共售出新車207,080輛，同比增長(zhǎng)。其中，乘用車銷量達(dá)到206,089輛（含出口），同比增長(zhǎng)。

進(jìn)一步細(xì)分，DM車型3月共銷售103,419輛，EV車型3月共銷售102,670輛。王朝及海洋網(wǎng)合力在3月貢獻(xiàn)195,691輛，同比增長(zhǎng)；騰勢(shì)品牌貢獻(xiàn)10,398輛，環(huán)比增長(zhǎng)42%；乘用車出口貢獻(xiàn)13,312輛。

不可否認(rèn)，見(jiàn)證如此表現(xiàn)，更想說(shuō)：“現(xiàn)在的比亞迪，所走的插混與純電兩條技術(shù)路線，極不容易的做到了齊頭并進(jìn)，沒(méi)有太過(guò)偏科。”

2022年初，王傳福所說(shuō)的那段話：“我們憑借刀片電池、DM-i超級(jí)混動(dòng)、e平臺(tái)等顛覆性技術(shù)，堅(jiān)持純電動(dòng)和插電混動(dòng)兩條腿走路，即將迎來(lái)技術(shù)、產(chǎn)品和市場(chǎng)的爆發(fā)?！蓖瑯?，沒(méi)有食言。

相比之下，從乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)來(lái)看，雖然3月特斯拉在華憑借Model 3與Model Y兩款車型，銷量便達(dá)到88,869輛，同比增長(zhǎng)35%，但相較比亞迪仍少了近12萬(wàn)輛。

由此轉(zhuǎn)換視角，望向整個(gè)一季度，據(jù)特斯拉官方宣布，其位于全球共生產(chǎn)超過(guò)44萬(wàn)輛電動(dòng)車，交付超萬(wàn)輛電動(dòng)車。

具體而言，Model 3和Model Y共生產(chǎn)超萬(wàn)輛，交付超萬(wàn)輛；Model S和Model X共生產(chǎn)超萬(wàn)輛，交付超1萬(wàn)輛。

只不過(guò)，即便表現(xiàn)向好，這家美國(guó)車企依然輸給了比亞迪。后者整個(gè)一季度，累計(jì)銷量超55萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)。頗為巧合的是，雙方之間的差距同樣達(dá)到12萬(wàn)輛左右。

寫到這里，必然會(huì)有部分讀者認(rèn)為，身為當(dāng)下全球車市最炙手可熱的兩家新能源車企，比亞迪在與特斯拉的交鋒中，結(jié)合終端成績(jī)單來(lái)看，已然占盡了一定的優(yōu)勢(shì)。

接下來(lái)，必須著重說(shuō)明的，還有雙方財(cái)務(wù)層面的表現(xiàn)，評(píng)判的論據(jù)則是2022年報(bào)。首先，將視線聚焦特斯拉，其總營(yíng)收達(dá)到815億美元，同比增長(zhǎng)51%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為137億美元，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率為；凈利潤(rùn)同比翻倍還多，達(dá)到126億美元，單車銷售毛利率達(dá)到。

相比之下，比亞迪營(yíng)業(yè)總收入達(dá)到億元人民幣，同比增；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)達(dá)到億元人民幣，同比增；扣非凈利潤(rùn)達(dá)到億元人民幣，同比增。

主要業(yè)務(wù)板塊，比亞迪汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)的收入達(dá)到億元人民幣，同比增長(zhǎng)，占集團(tuán)總收入的比例為。與之對(duì)應(yīng)，比亞迪汽車相關(guān)業(yè)務(wù)毛利率達(dá)到，同比提升。

至此，可以肯定的是，上述幾個(gè)財(cái)務(wù)維度，特斯拉無(wú)疑暫時(shí)相較比亞迪表現(xiàn)的更為優(yōu)異。不過(guò)，頗為有趣的是，針對(duì)后者的2022年報(bào)，理想汽車創(chuàng)始人、CEO李想位于個(gè)人微博發(fā)表了一段觀點(diǎn)。

“第四季度的汽車毛利率，假設(shè)并入經(jīng)銷商體系的費(fèi)用，比亞迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度的毛利率不相上下，甚至表現(xiàn)更好?？紤]到平均售價(jià)更低的因素，比亞迪整車成本管理顯著的優(yōu)于特斯拉。財(cái)務(wù)是最理性的考試題，這個(gè)答卷非常優(yōu)秀！”

無(wú)獨(dú)有偶，2022全年業(yè)績(jī)說(shuō)明會(huì)上，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福則對(duì)外表示：“中國(guó)1-2月汽車需求同比弱于去年，但比亞迪的銷量較去年同期顯著增長(zhǎng)，公司目標(biāo)為今年底前成為中國(guó)第一大汽車制造商?！?/p>

顯然，野心已經(jīng)完全顯露出來(lái)。并且能夠預(yù)見(jiàn)的是，全力沖擊年銷400萬(wàn)輛大關(guān)，仍將會(huì)是比亞迪2023年的最大目標(biāo)。

反觀特斯拉，作為值得分享的則集中在，美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月5日，其正式發(fā)布了可持續(xù)性能源發(fā)展“宏圖計(jì)劃”第三篇章的完整文件，也是繼3月2日投資者日活動(dòng)上公布的長(zhǎng)期戰(zhàn)略“秘密宏圖第三篇章”的進(jìn)一步具體說(shuō)明。

從文件來(lái)看，特斯拉重磅披露了接下來(lái)的產(chǎn)品戰(zhàn)略規(guī)劃。其中，緊湊型電動(dòng)汽車(特斯拉未定車型)將配備53kWh磷酸鐵鋰電池，目標(biāo)銷量4200萬(wàn)輛；中型汽車(如特斯拉Model 3、Model Y)將配備75kWh磷酸鐵鋰電池，目標(biāo)銷量2400萬(wàn)輛。

大型三廂車、SUV和貨車(如特斯拉Model S、Model X及Cybertruck電動(dòng)皮卡)將配備100kWh高鎳電池，目標(biāo)銷量900萬(wàn)輛；長(zhǎng)續(xù)航重卡(如特斯拉Semi電動(dòng)卡車)將配備800kWh高鎳電池，目標(biāo)銷量200萬(wàn)輛。

今年投資者日期間，特斯拉總工程師Lars Moravy也曾明確表示，公司希望以目前Model 3或Model Y一半成本制造“下一代”產(chǎn)品。

無(wú)獨(dú)有偶，近日據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，即將推出的低價(jià)緊湊型電動(dòng)汽車或是“小號(hào)”的Model Y，特斯拉或?yàn)檫@款新車，規(guī)劃年產(chǎn)400萬(wàn)輛的計(jì)劃，其全球各個(gè)工廠都會(huì)參與制造，最終北美工廠承擔(dān)200萬(wàn)輛，柏林工廠和上海工廠分別承擔(dān)100萬(wàn)輛。

參數(shù)維度，這款車型將采用全新平臺(tái)進(jìn)行生產(chǎn)，車長(zhǎng)將會(huì)縮短15%左右，重量輕30%左右，電池小25%左右，生產(chǎn)成本將降低37%，目標(biāo)是更強(qiáng)的性價(jià)比，并有望在明年發(fā)布。

而作為旁觀者，更想說(shuō)：“隨著這款產(chǎn)品的加入，特斯拉與比亞迪之間的直面交鋒，將會(huì)進(jìn)入到更加白熱化的階段。”

當(dāng)然，老大、老二打架，真正遭殃的終歸是那些不思進(jìn)取的老三。

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