近日，圍繞廣州地鐵的調(diào)價，人們又在議論紛紛。在“廣州地鐵線網(wǎng)票價方案聽證會”上，人們談到了在地鐵票價背后的地鐵建設(shè)與運營成本、地鐵性質(zhì)等深層次問題，談到了政府、企業(yè)與乘客之間的“博弈”。而這場博弈的最終勝負，要看能否使地鐵運營發(fā)揮良好的經(jīng)濟效益和社會效益，以及讓更多的人花更少的錢坐上地鐵。票價是升了還是降了？廣州地鐵此番調(diào)整票價，擬從按分段計價改為按里程計價。至于調(diào)價的原因，廣州市物價局局長沈志超說，現(xiàn)行票制有很大的局限性，原來一、二號線站間距基本平衡，但三號線不在城區(qū)內(nèi)，站間距也極不均勻，為適應(yīng)地鐵線網(wǎng)的發(fā)展需要，改革現(xiàn)行計價方式十分必要，采取按里程計價更科學(xué)、合理。據(jù)了解，老百姓最關(guān)心的不是按何種方案計價，而是票價到底是升了還是降了。廣州地鐵總公司提交了三種方案。三個調(diào)價方案都確定4公里內(nèi)起步價2元，并都體現(xiàn)“遞遠遞減”原則，即乘客坐得越遠受惠越多。在聽證會上，絕大多數(shù)代表雖然都選擇了第三方案，但都表示出一種無奈。廣州市政協(xié)委員丁延輝表示：“這三個方案都不是市民期望的降價方案，第三個方案比第一、二個有明顯的優(yōu)勢，所以如果非要從這三個方案中選一個，那只能選第三個?！睆V州地鐵現(xiàn)行一、二號線采用“分段計價”票制，即“每相鄰兩站之間為1個區(qū)間，每3個區(qū)間為1個段，起價2元，每進入下一段加收1元”的模式，最高票價達6元。按照廣州市地鐵總公司推薦的第三方案，“起步4公里以內(nèi)2元；4至12公里范圍內(nèi)每遞增4公里加1元；12至24公里范圍內(nèi)每遞增6公里加1元；24公里以后，每遞增8公里加1元”。按照該方案，明年底一、二號線將有超過1/4的乘車區(qū)間降價1至2元，一、二號線全程票價均可從6元降至5元。地鐵公司聲稱，此次制定票價方案的原則是不超過一、二號線的票價水平，三個方案的票價水平均將有所下降。然而，丁延輝等一些代表尖銳地指出：“從目前的情況看，新的票價方案本質(zhì)上并不是廣大市民期待的‘降價方案’。票價制定原則的第一條——不超過目前一、二號線的票價水平——其實是設(shè)定了一個前提，就是市民已經(jīng)接受了一、二號線的票價水平。真的是這樣嗎？我所收集到的市民意見卻正好相反：目前地鐵的票價對工薪階層而言還是偏高，這也是地鐵沒有成為市民出行的主要公共交通工具的原因之一。”丁延輝的觀點引起了代表們的共鳴。記者進行粗略統(tǒng)計后發(fā)現(xiàn)，在28名發(fā)言的代表中，有17人明確表示“地鐵運載量難以飽和，其價格偏高是一個決定性因素”。相當多的代表都不認為新方案是一個降價幅度高達1/4的降價方案。人們失望地看到，盡管現(xiàn)行的一、二號線票價降了，可是即將開通的三號線票價卻在上漲。因為根據(jù)計算，“三號線共13個站全長33公里，按現(xiàn)行的票價計算方法，全程只要5元，而按新票制計算，全程需8元。這算降價方案嗎？”丁延輝說。對于老百姓最為關(guān)心的價格問題，有關(guān)方面似乎特別回避。聽證會的主持人在會議總結(jié)時表示，“廣州地鐵調(diào)整線網(wǎng)票價的主要目的是變更票制，而不是地鐵降價或者漲價，我們也從來沒有承諾過要制定一個降價方案，新方案僅僅是一個調(diào)價方案。”盡管如此，代表們還是寄希望于能否調(diào)整起步價，起步價上調(diào)至2元5-6公里是絕大部分聽證代表首先提出的優(yōu)化方案的建議。代表們一致認為，地鐵的主要客源都來自于城市中心，而且這一區(qū)域的里程又基本上都在5-6公里之間，如果以此作為地鐵起步價，將吸引更多人乘坐地鐵，從而提高地鐵使用率及其票務(wù)收入。廣州市政協(xié)代表、中科院南海海洋研究所主任李莎提出，新票制中以“遞遠遞減”鼓勵中長途的乘客坐地鐵，似乎與國際慣例相悖離。例如，西雅圖市中心的公共交通就完全免費，以盡快疏導(dǎo)人流，這樣可以緩解交通堵塞和環(huán)境污染。根據(jù)資料，廣州市民出行距離都在15至20公里。因此建議物價部門有個混合型方案，既照顧中長途乘客，起到規(guī)劃引導(dǎo)的作用、又降低短途乘客的費用，起到疏導(dǎo)客流的作用。何種成本決定著票價？廣州地鐵總公司總經(jīng)理盧光霖一再表示，地鐵調(diào)整票價完全不是基于盈利考量，也不是要靠地鐵營運來獲利，而是為了平衡收支，不給財政形成新的負擔(dān)。對地鐵公司虧損還是盈利問題，不少市民針對地鐵公司對外公布的財務(wù)數(shù)據(jù)提出了質(zhì)疑。廣州市人大代表、廣州市交通運輸中專學(xué)校教師馮冬桂提出，按照國際慣例，即使是私人投資，公用事業(yè)的投入也需要20年左右才能盈利。根據(jù)聽證材料，1999到2001年，地鐵公司還在虧損，但2004年的凈利潤就有518萬元，這個盈利從何而來？盧光霖表示，所謂“地鐵公司2004年凈利潤為518萬元”在表述上是不完整的。一般來講，盈利是指營運收入扣除了“完全成本”后的利潤，而地鐵的“完全成本”包括建設(shè)投資、日常營運費用、銀行還本付息、折舊、設(shè)備更新等。如果以完全成本來計算，廣州地鐵不可能盈利。目前廣州地鐵所謂的“盈利”，是把建設(shè)成本剔除，只計算運營成本（包括電費、維修、人工、管理、相關(guān)稅費等），在與票價收入、多種經(jīng)營打包相沖抵后的盈余。事實上目前一、二號線的盈利完全不夠支付貸款利息，一、二號線還貸期為30年，一年的利息即達2億多元。廣州市交通委員會退休科長劉建榕則提出了完全不同的看法：“如果公交車定價時也將站場征地、建設(shè)成本計入公交票價，那廣州公汽絕不止2元錢。有關(guān)部門只能將使用后產(chǎn)生的費用作為成本分攤到乘客身上，地鐵票價也應(yīng)該這樣?！比A南理工大學(xué)工商管理學(xué)院宋光輝教授也認為：“修建地鐵的主體是政府，政府財政資金就是納稅人的錢，因此論證將建設(shè)資金計算在內(nèi)的完全成本定價沒有意義。關(guān)鍵在于地鐵建成交付使用后產(chǎn)生的運營費用，只有這一部分費用才能作為定價的依據(jù)?！睆V州市政協(xié)代表、市社科院研究員蔡國萱強調(diào)提出，制定票價時可否考慮以下兩個原則：第一，地鐵公司是廣州市政府全資擁有的公司，屬于政府公益性公用事業(yè)，到底是企業(yè)還是非盈利性組織？作為企業(yè)，就不可避免要關(guān)心它的成本，追求經(jīng)濟效益；而作為非盈利性組織，則主要用社會效益進行考核，因此應(yīng)在明確這個前提后再對票價方案進行修正。第二，地鐵作為城市公共交通骨干的作用是什么，到底是誰在使用？地鐵是城市能力的象征，還是市民主要出行工具？地鐵的舒適度、快捷度與市民的期望值是否相同，廣州居民是否需要以大理石鋪地的地鐵車站？如果不根據(jù)成本核算來考察，那就要根據(jù)是否發(fā)揮疏導(dǎo)人流、平衡交通的作用來評價。在聽證會上，各方的意見由地鐵成本之爭演變?yōu)榈罔F性質(zhì)之爭。廣州地鐵公司總經(jīng)理盧光霖對此回答道：“地鐵公司目前還不能完全清晰準確地定位，但為什么我在陳述理由的時候，特別把地鐵公司定位為企業(yè)呢，因為企業(yè)必須講成本，必須要利用我們的有限資源，做到社會效益和經(jīng)濟效益雙豐收。因此，定位為企業(yè)并不是以追求成本效益為目標，而是以追求效益的最優(yōu)為目標。目前上海地鐵的起步價是3元錢6公里，如果地鐵單純追求經(jīng)濟效益，把起步價調(diào)整到3元無疑是一個豐厚的意想不到的收益。但是我們沒有這樣做，因為這一次是調(diào)整計價方式，不是定位在漲價或者降價。但是最后的結(jié)果，各位可以看到，它是有所下降的?！钡R光霖在總結(jié)時又表示，“廣州地鐵自1999年開始向公眾公布年度報告，地鐵的年報是經(jīng)國際認可的會計師事務(wù)所審計的，地鐵公司沒有任何可隱瞞的，因為地鐵是個非盈利性組織?！比藗冏⒁獾?，廣州地鐵公司的定價原則有一條是“力爭不給市財政形成新的負擔(dān)”。廣州市物價局局長沈志超表示，確定地鐵票價沒有一個通用的國際慣例，完全依據(jù)各國政府的財力而定，地鐵公司的成本報告只能作為政策參考，而不能作為決策依據(jù)。對此，廣州市白云化工實業(yè)有限公司凌嵐提出異議，“財政對公共交通給予支持是政府的責(zé)任，而不是負擔(dān)；這種責(zé)任不能減少，還應(yīng)該加大?！贝矶⊙虞x也認為：“發(fā)展地鐵的目的是降低整個城市的運行成本，如果政府因為地鐵公司眼前的盈虧而抬高票價，代價是犧牲整個城市的運行成本?！北M管對地鐵的定位仍存在爭議，但絕大多數(shù)人都肯定地認為，地鐵作為政策性交通工具，應(yīng)強化其公益性與社會性特征，因而必須把地鐵的社會效益擺在首位。如何科學(xué)合理定票價？作為乘客，希望票價越低越好，作為地鐵公司，希望乘客越多越好；而如何實現(xiàn)“雙贏”，票價顯然是最關(guān)鍵的因素，因此科學(xué)合理地確定票價關(guān)系到地鐵的可持續(xù)發(fā)展。雖然公眾要求降低中短途票價的呼聲比較高，但廣州市交通規(guī)劃研究所的專家代表馬曉毅卻另有看法，他說，“地鐵票價并非越低越好，從地鐵公司提的方案來看，短途票價要提高、中長途票價降得不夠。”馬曉毅進一步解釋說，“地鐵和公共汽車特點不同，地鐵的優(yōu)勢是準點、長距離和大批量運輸，但線路過粗，公汽則深入社區(qū)，但速度慢、容易塞車。地鐵起步價過低必然會傷害公交行業(yè)，政府要努力的是使分屬不同建制的地鐵和公汽、電車等公共交通工具聯(lián)合起來，地鐵負責(zé)大量的長途運輸、公汽負責(zé)將乘客送達各個社區(qū)。同時，應(yīng)鼓勵公共交通和私人個體交通相競爭，看誰能爭取到更多客運量。依目前的發(fā)展水平，到2010年廣州可能仍不具備實現(xiàn)公交內(nèi)部競爭的能力?！薄耙v社會效益，乘客免費乘坐地鐵的社會效益最大，因此孤立談地鐵票價意義不大，而要從整個公交系統(tǒng)來進行評價。短途票價不宜定得過低，地鐵和公汽各有特點，其票價比定為1:5比較恰當，保證它們各司其職?！瘪R曉毅說，但“中、長途票價遞遠遞減”的原則在新的票制方案中力度仍然太小，除了1、2號線是追隨客流建設(shè)的外，廣州建設(shè)3、4、5、7號線的目的是要以長距離、大運量的客運交通拉開城市布局，現(xiàn)在廣州公汽、電車的的平均運距為8公里，而地鐵僅為32公里。按我們的設(shè)想，這兩種交通工具的運距應(yīng)該倒過來才符合各自的交通職能?！弊鳛閷I(yè)人士，也許馬曉毅的這種觀點可以使人們從單純對票價的爭議中進入一種新的思維空間。當然，乘客應(yīng)該理解的是，作為公共交通，地鐵有其特殊性，如好的公交車一輛才幾十萬元，一般的10多萬元，而地鐵一節(jié)車廂1000萬元，1號線因為是進口車廂，一節(jié)1500多萬元；地鐵建設(shè)在地下，每公里隧道建設(shè)成本3000萬元至5000萬元不等。廣州地鐵盡管有廣告、商鋪、通訊等多種經(jīng)營，但沒有物業(yè)收入作為強大后盾。來自廣汽豐田發(fā)動機有限公司的代表郭曉東提出，地鐵公司單單從票務(wù)收入方面肯定是虧損的，但是可以通過其他渠道，如上市融入社會資金等方式來彌補，通過地鐵發(fā)展能帶動無限的商機，提升地鐵的造血功能。另外，更應(yīng)運用大交通的概念，充分利用現(xiàn)有公交系統(tǒng)已有的資源優(yōu)勢。如有代表建議，通過提高優(yōu)惠幅度鼓勵乘客多使用現(xiàn)主要用于公交車的IC卡“羊城通”，通過提高地鐵乘客“羊城通”的使用率，降低地鐵公司投入在票幣制作和回收上所耗資金。廣州市物價局局長沈志超在聽證會的總結(jié)中指出，作為公用事業(yè)，地鐵票價要兼顧六個方面的利益。首先，兼顧社會、經(jīng)濟效益，地鐵營運是企業(yè)，投資是政府，要取一個適當?shù)慕Y(jié)合點。其次，兼顧財政、企業(yè)、市民三者利益，政府每年投入60億元，政府財力有限，不可能無止境投入；企業(yè)運作，6000多人的公司要自己解決工資問題；乘客的利益也要考慮，按完全成本，一號線每乘次的票價要30多元，但不可能采取這樣的定價。第三，兼顧眼前與長遠利益，要考慮2010年7條線全部開通時的情況。第四，考慮新舊兩種票制，總體水平不上升，里程計價四舍五入，而且新票制套入老線高于現(xiàn)價的，將維持原價不變，以銜接好新舊票制。第五，短、長途乘客價格調(diào)節(jié)，廣州地鐵的短途乘客未必有很多，還在培育中，因此，采取遞遠遞減原則。第六，兼顧地面、地下交通，公交車白天平均乘距29公里，花2元，地鐵一、二號線平均乘距3-5公里，花3元，才貴1元。通過地鐵的票價之爭、成本之爭和性質(zhì)之爭，人們看到，在一張小小地鐵票的背后，確實需要權(quán)衡錯綜復(fù)雜的關(guān)系。而最關(guān)鍵之點在于，應(yīng)通過政府的干預(yù)，確定一種乘客可接受的價格范圍，讓更多的人坐得上地鐵，維持支撐地鐵發(fā)展所需要的足夠的人流，使地鐵由此盡快走上良性發(fā)展之路。