世界總是處于變化中，當(dāng)你打開這篇文章的時候也不例外。產(chǎn)業(yè)的急轉(zhuǎn)彎，迫使強(qiáng)者們也不得不考慮大船掉頭。

2020年4月1日——也就是今天，汽車制造商中的技術(shù)代表——本田汽車，將經(jīng)歷自1946年成立以來的最大變革，正式開始執(zhí)行新的組織架構(gòu)：原本銷售(S)、生產(chǎn)(E)、開發(fā)(D)、采購(B)彼此獨立的架構(gòu)被SEDB綜合化的一體運營體制取代，原本獨立運營的本田技術(shù)研究所也被整合進(jìn)總公司之內(nèi)，本田特有的研究所與生產(chǎn)經(jīng)營并列的架構(gòu)就此終結(jié)。

技術(shù)，原本是本田最為深入人心的標(biāo)簽。正如上世紀(jì)末遼海出版社出版的《本田》扉頁上的一句話：“搞發(fā)明好比談戀愛，在局外人看來，常常夜不能眠，食不甘味，覺得這是活受罪。但在本人看來，沒有什么比這更有趣的了?！?/p>

從本田創(chuàng)始人本田宗一郎開始，這家“工匠”形象的車企就以“技術(shù)至上”作為品牌個性。一方面曾經(jīng)因為埋頭研發(fā)而在營銷包裝等方面稍顯滯后，另一方面卻又以其質(zhì)樸剛健的特性獲得獨樹一幟強(qiáng)大的號召力，“本田粉”的標(biāo)簽，將無數(shù)狂熱的技術(shù)宅匯聚到了一起。

但這個現(xiàn)狀，將隨著新組織架構(gòu)的轉(zhuǎn)型而迎來變數(shù)。

當(dāng)本田研究所與生產(chǎn)經(jīng)營之間的弱關(guān)聯(lián)變成了強(qiáng)關(guān)聯(lián)，原來天馬行空的技術(shù)研究者也不得不考慮市場的實際需求。毫無疑問，外界將擔(dān)心，本田“技術(shù)狂”的品牌形象是否將有所轉(zhuǎn)變。粉絲更怕的是，“技術(shù)本田”的形象將在這種向“現(xiàn)實妥協(xié)”中淡化。

然而，變化不僅在于本田，也在于“技術(shù)”概念自身。

從沿革，再到變革

1946年本田宗一郎創(chuàng)立本田，1948年9月起“本田技研工業(yè)股份有限公司”這個名字便開始傳播到四方。從最初在本質(zhì)上是兩輪摩托的“機(jī)器腳踏車”，到如今本田的超跑乃至Honda?Jet噴氣式公務(wù)機(jī)，研發(fā)始終是本田最核心的競爭力。

何哉？從公司架構(gòu)中技術(shù)研究所的獨立地位便可見一斑。1960年，在本田宗一郎和藤澤武夫等元老的提案下，本田引以為傲的技術(shù)研究所從公司研究開發(fā)部門的實體中分離。目的是為了將研發(fā)與實體經(jīng)營保持距離，以保證技術(shù)人員的創(chuàng)意與獨立性。

1963年本田開始進(jìn)軍四輪汽車領(lǐng)域，相對獨立的研究所支撐著本田汽車走向了全球市場，并塑造了自己獨特的品牌魅力。在過去這60年時間里，研發(fā)與經(jīng)營保持相對獨立的架構(gòu)，不僅令本田形成了一種獨立行事、快速行動的企業(yè)文化，其執(zhí)拗的性格也吸引了一大批“本田粉”，令本田成為了汽車市場中最具個性特色的品牌。

面對這樣一個過去功績滿滿的部門，本田卻對其舉起了“手術(shù)刀”，這不禁令人好奇，本田改革的動機(jī)到底是什么？

“隨著事業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大，公司里以業(yè)務(wù)領(lǐng)域和業(yè)務(wù)部門為單位進(jìn)行分工管理的趨勢越來越明顯，往往造成“部門最佳化”的結(jié)果，各組織之間容易產(chǎn)生重復(fù)的工作和浪費，同時也容以造成責(zé)任分工不明確，這種組織體制越來越束縛公司發(fā)揮以往的優(yōu)勢?！痹凇镀嚬纭方诘牟稍L中，本田方面曾這樣表示。

的確，在以往的架構(gòu)中，本田研究所與實際經(jīng)營的本田技研工業(yè)分開，本田技研工業(yè)又將生產(chǎn)、采購、事業(yè)管理和汽車事業(yè)本部并行的結(jié)構(gòu)，將在一定程度上產(chǎn)生不必要的工作浪費，通過改革本田將很大程度上消除這種情況。

“首先，通過一體化運營體制，可以集中各個領(lǐng)域的知識，最大化發(fā)揮綜合優(yōu)勢，提高規(guī)劃精度，減少返工和浪費；其次，明確工作推進(jìn)流程中的決策者，進(jìn)一步加強(qiáng)“速斷速決”體制?！碑?dāng)提及此次改革的期望時，本田方面曾這樣表示。

不過在記者看來，通過組織架構(gòu)的優(yōu)化，提升工作效率僅僅是此次改革的“表面原因”而已，更深層次是因為，本田面臨著諸多現(xiàn)實與未來的壓力，早已到了不得不變的程度。

據(jù)本田近日發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)顯示，今年前兩個月，本田在全球累計銷量為675,005輛，同比下跌了22.2%，其中，歐洲同比下滑32.3%；北美同比下滑7.1%。拋開疫情的不利影響，除了中國市場之外，本田在全球市場開始走下坡路已是不爭的事實。

另據(jù)本田發(fā)布的第三財季（2019年10月1日～2019年12月31日）財報顯示，第三財季，本田營業(yè)收入為37475億日元，同比下降5.7%；營業(yè)利潤為1666億日元，同比下滑2.1%；凈利潤為1164億日元，同比下降30.8%。前三財季（2019年4月1日-2019年12月31日），本田營業(yè)利潤為6392億日元，同比下滑6.5%；銷售收入為114729億日元，同比下滑3.1%；稅前利潤為7861億日元，同比下滑9.4%。

汽車產(chǎn)業(yè)越發(fā)朝著成熟化、精細(xì)化的方向邁進(jìn)。所有的主流車企都在做大，而幾乎一切當(dāng)代的技術(shù)項目都比以往任何時候都更加燒錢。故而，利潤、現(xiàn)金流等財務(wù)關(guān)鍵詞，逼迫本田這樣的技術(shù)宅不得不去將更多的目光和精力放在會計師的賬本上，無法繼續(xù)只聚焦于保持傳統(tǒng)工匠那種質(zhì)樸的執(zhí)拗和淡泊的驕傲。

可以說，以豐田為追求精益和效率的代表之后，大眾、通用等巨頭車企都紛紛走上利潤主義、效率至上的道路，甚至連退出全球車企的序列而聚焦高盈利業(yè)務(wù)都能成為潮流。

如果說市場壓力是迫使本田改革的誘因，那充滿變數(shù)和不確定性的未來便是本田急于改革的潛在動力。更為讓人思之后撼的是，技術(shù)本身的概念，恐怕也躲不過這種變數(shù)。

是變數(shù)，還是劫數(shù)？

對本田的技術(shù)標(biāo)簽來說，未來面臨著巨大變數(shù)，不但技術(shù)的環(huán)境適應(yīng)性在更改，不再是憑著紅頭發(fā)動機(jī)等燃油機(jī)技術(shù)便能永遠(yuǎn)保持住卓越的口碑，同時汽車技術(shù)的內(nèi)涵也在變遷，新四化的方向迫使本田也不得不對原本汽油車粉絲們嗤之以鼻的電動汽車和智能網(wǎng)聯(lián)動起了腦筋。

顯然，本田舊有的燃油車技術(shù)研發(fā)無法再“包打天下”，這是技術(shù)本身面臨的合規(guī)需求和行業(yè)日漸增長的效率目標(biāo)所決定的。

除了市場和利潤的壓力之外，本田技術(shù)研究所與本田技研工業(yè)并行的結(jié)構(gòu)也產(chǎn)生了一定程度的浪費。作為一個距離一線市場偏遠(yuǎn)的部門，本田技術(shù)研究所雖然保持了自身設(shè)計的獨立性，但在實際的量產(chǎn)應(yīng)用層面卻面臨著無法完全應(yīng)用的局面。

面臨這樣的問題，本田方面在采訪中表示：“汽車產(chǎn)品的開發(fā)企劃，需要在一定程度上超前于消費者當(dāng)前的需求?！?/p>

的確，在汽車的開發(fā)當(dāng)中，“研發(fā)超前”是一個最基本的操作，但倘若研發(fā)太超前，很多研發(fā)成果無法順利落地量產(chǎn)，那也是另一種浪費。更有意思的是，本田的業(yè)務(wù)范圍要比中國消費者所看到的形象大的多，打開本田的全球官網(wǎng)，你會發(fā)現(xiàn)，上至飛機(jī)、輪船、汽車，下至發(fā)電機(jī)、草坪機(jī)、灌溉機(jī)甚至步行輔助工具等應(yīng)有盡有，而這樣的“成品”僅僅是“超前研發(fā)”轉(zhuǎn)化成果的一部分，這在很大程度上說明天馬行空的本田技術(shù)研究所擁有很多技術(shù)儲備，但量產(chǎn)難限制了他的發(fā)展。

“經(jīng)過此次改革之后，原本位于本田技術(shù)研究所汽車研發(fā)中心中的量產(chǎn)產(chǎn)品的開發(fā)部門，將合并到本田技研工業(yè)株式會社汽車事業(yè)本部中，以提高事業(yè)和產(chǎn)品規(guī)劃的精度，降低成本，提高事業(yè)運營效率。但是同時，本田技術(shù)研究所還將存在，迄今為止，本田技術(shù)研究所一直以來研發(fā)了很多世界首創(chuàng)的技術(shù)，今后本田技術(shù)研究所將回歸初心，加強(qiáng)研發(fā)包括自動駕駛等在內(nèi)的面向未來的更加超前的新價值技術(shù)?！北咎锓矫孢@樣表示。

除了研究所與本田技研工業(yè)有些脫節(jié)之外，本田在電動化領(lǐng)域的布局也稍顯遲鈍。一方面兩亮相已經(jīng)3年之久的Honda?E推遲上市；另一方面，其在新能源市場如火如荼的中國市場，也僅有兩款“本地化車型”。相對于豐田從弱混、強(qiáng)混、純電、氫動力的完善布局而言，本田的確處于相對落后的位置。

壓力十足的又何止是電動化領(lǐng)域，在智能科技與傳統(tǒng)汽車融合越來越緊密的背景下，車企對于未來市場的布局變得更加寬泛，從智能互聯(lián)、無人駕駛，到智慧交通、智慧城市，無一不需要研究投入，這樣巨大的變革對本田乃至對整個汽車行業(yè)而言都是巨大的壓力。

換句話說，今后汽車制造商技術(shù)的“牛氣”程度，不會只取決于汽油機(jī)的壓縮比、升功率以及低故障率，同時也要看三電技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)專利在手中掌握了多少，更要照顧到能否承擔(dān)得起研發(fā)成本、實現(xiàn)盈利。

在這樣的宏觀背景之下，本田通過架構(gòu)改革強(qiáng)化研究所與實際生產(chǎn)經(jīng)營之間的關(guān)聯(lián)，從而優(yōu)化自身經(jīng)營和利潤情況，并且逐漸轉(zhuǎn)型到新技術(shù)研發(fā)方向，也是情理之中的事情。

一個值得深思的跡象是，本田正在新四化的技術(shù)框架下奮力填補自身的空白。2019年10月，中國國家工業(yè)信息安全發(fā)展研究中心發(fā)布的榜單現(xiàn)實，本田在智能駕駛技術(shù)領(lǐng)域?qū)＠暾埩颗琶笆墓?機(jī)構(gòu)中，排名第4。

只不過，技術(shù)路線的重構(gòu)，顯然會對本田在燃油車時代的技術(shù)標(biāo)簽造成沖擊，甚至是解構(gòu)。本田能否在新領(lǐng)域繼續(xù)領(lǐng)跑技術(shù)研發(fā)，尚且是個未知數(shù)，即便本田成為電氣化和自動駕駛研發(fā)的大牛，又需要多久才能讓受眾買賬，則又是一個問號。變數(shù)，還是劫數(shù)，對技術(shù)工匠來說，著實將是一重嚴(yán)峻考驗。

中國影響幾何？

與架構(gòu)改革相對應(yīng)的是巨大的人事變動，其中，曾任Honda中國本部長，兼本田技研工業(yè)（中國）投資有限公司總經(jīng)理，及本田技研科技（中國）有限公司總經(jīng)理的水野泰秀，將出任Honda總部汽車事業(yè)本部長，成為本田在汽車業(yè)務(wù)當(dāng)中的一把手，統(tǒng)籌以往相對分散的銷售、生產(chǎn)、開發(fā)、采購等全部業(yè)務(wù)。

作為本田的優(yōu)勢市場，中國一直是本田布局的重中之重，而在此次架構(gòu)改革當(dāng)中，除了熟悉中國市場的水野泰秀成為全球汽車部門的老大之外，本田中國的中國工廠也被納入到了廣汽本田旗下。

3月29日，廣汽本田官微發(fā)布消息稱：2020年4月1日，廣汽本田將正式完成對本田汽車（中國）有限公司（下稱：本田中國）的吸收合并，后者更名為廣汽本田廣州開發(fā)區(qū)工廠。吸收合并后，廣汽本田將保留本田中國原有的整車生產(chǎn)出口和全球KD零部件供應(yīng)兩大業(yè)務(wù)。

在全球出口KD零部件供應(yīng)業(yè)務(wù)則將面向Honda在泰國等13個國家和地區(qū)的整車工廠供應(yīng)量產(chǎn)零部件。在整車業(yè)務(wù)方面，廣汽本田將利用其5萬輛/年產(chǎn)能，繼續(xù)生產(chǎn)CITY車型并出口至墨西哥市場，與此同時從4月開始也將投產(chǎn)內(nèi)銷車型，首款車型為雅閣。

這樣看似簡單的整合，一方面展現(xiàn)出了本田架構(gòu)優(yōu)化，以進(jìn)行協(xié)同降成本的初心，另一方面也展現(xiàn)出，原本追求技術(shù)極致的本田開始追求市場表現(xiàn)的提升。

要知道，去年廣汽本田的基本產(chǎn)能為60萬輛，實現(xiàn)了整體產(chǎn)銷76萬輛的成績，而在今年廣汽本田第三工廠基本產(chǎn)能改造項目已經(jīng)投產(chǎn)，產(chǎn)能由12萬輛/年擴(kuò)大至24萬輛/年，再加上剛剛整合的本田中國5萬輛/年的產(chǎn)能，2020年廣汽本田已經(jīng)形成77萬輛的年總產(chǎn)能。倘若像去年一樣超負(fù)荷發(fā)揮，廣汽本田已經(jīng)擁有了年產(chǎn)100萬輛的能力。而東風(fēng)本田的第三工廠也與去年正式投產(chǎn)，賬面數(shù)據(jù)60萬輛年產(chǎn)能的東風(fēng)本田，也在朝著100萬輛的目標(biāo)進(jìn)發(fā)，本田在華200萬輛的格局已經(jīng)顯現(xiàn)。

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其實，本田在華追求銷量的影子早已顯現(xiàn)，早在2013年本田在中國市場確立FUNTEC技術(shù)品牌之時，僅包含動力總成領(lǐng)域Earth?Dreams?Technology（地球夢科技）的內(nèi)容，隨著時間的推移，F(xiàn)UNTEC逐漸成為了先進(jìn)技術(shù)的代名詞，廣為消費者認(rèn)可，本田也趁機(jī)將ELECTRIC電動化、Honda?CONNECT智能互聯(lián)、Honda?SENSING安全超感、MOBILITY?SHARING共享出行等內(nèi)容全部納入了FUNTEC技術(shù)品牌當(dāng)中。

而從2013到現(xiàn)如今，F(xiàn)UNTEC技術(shù)品牌范圍逐步擴(kuò)大并逐漸被消費者認(rèn)可的同時，水野泰秀也從東風(fēng)本田總經(jīng)理、廣汽本田總經(jīng)理和本田中國總經(jīng)理等職位中切換，毫不夸張的說，水野泰秀見證了FUNTEC技術(shù)品牌在中國市場上一統(tǒng)天下的全過程。

如今水野泰秀已經(jīng)成為本田全球汽車部門的一把手，其是否會如法炮制，推動本田在全球市場的跨步，我們無法判斷，但其追求市場份額的能力將在全球市場逐步展現(xiàn)是可以肯定的。

本田，變了。

它曾經(jīng)是一個極度推崇技術(shù)的偏執(zhí)狂，距離一個追求市場份額的銷售型品牌“不可以道里計”。只是，時代的步伐朝著那個方向踏去，哪怕是鈍于追逐潮流和附勢的本田也不能違抗。當(dāng)本田推動著自身的轉(zhuǎn)變，我們是應(yīng)該為這種適應(yīng)性去歡呼，還是為眷戀的舊時代逝去而悲戚，恐怕大喜大悲的切換也只在一念之間。

文/徐進(jìn)凱

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